На маневрах в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника.
Кроме этого, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой…
Сравнительная оценка тактико-технических данных самолетов-штурмовиков, являвшихся модификациями самолетов-разведчиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции.
Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.
28 июня 1935 г. Начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования «к войсковому самолету общего назначения» в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик.
Согласно ТТТ разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей.
Схема дальнего штурмовика-разведчика ОКБ-31 С. А. Кочеригина
При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а
«установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50–100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли».
Кроме этого,
«особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».
Экипаж самолета в варианте штурмовика — два человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — три человека (летчик, летнаб и стрелок).
Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность полета на скорости не ниже 0,8 максимальной должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег самолета на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должна превышать 100 м, а разбег самолета при взлете в тех же условиях — 90–100 м.
Схема дальнего штурмовика-разведчика РШ ОКБ И. Г. Немана
Максимальная емкость бензобаков должна соответствовать предельной технической дальности полета не менее 1200 км.
«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, поперечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости»
и, кроме того,
«допускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».
Бензобаки новой машины снабжались
«протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».
Прочность самолета должна была соответствовать нормам IV группы военных самолетов, по нормам прочности 1934 г., с расчетной перегрузкой для случая Акр — 9,5.
Срок службы машины до капитального ремонта определялся в 400 часов налета.
В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения:
«а) две пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАСкалибра 7,62 мм с соответствующей прицельной аппаратурой, механизмом перезаряжания и автоматического устранения задержек, сигнальным щитком, боезапас — 4000 выстрелов (1000 патронов на пулемет).
б) Один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов.
в) Бомбардировочное и химическое оборудование емкостью 400 кг, калибр бомб от 8 кг до 250 кг…»
При этом установка наступательных пулеметов (по два пулемета в крыле вне плоскости, ометаемой винтом) должна допускать на земле регулировку в вертикальной плоскости от +3° до –10°, в горизонтальной плоскости до 3° (вправо и влево) относительно оси самолета. Рассеивание при стрельбе — не более две тысячных дальности.
В свою очередь, турельная оборонительная установка под пулемет ШКАС должна обеспечивать свободный поворот пулемета для стрельбы в горизонтальной плоскости на 360°, допускать угол возвышения пулемета для прицельной стрельбы вперед (в направлении линии полета) от 30° до 60° относительно оси самолета, для стрельбы вниз с борта с углом снижения 60° со свободным переносом пулемета с одного борта на другой, для обстрела задней полусферы угол возвышения 60°, обстрел вниз под хвост с углом снижения пулемета 30°.
Бомбардировочное вооружение (нормальная нагрузка 300 кг, в перегрузку — 400 кг) позволяло подвешивать на штурмовик: осколочные бомбы от 8 кг (АО-8) до 25 кг (АО-25) внутри фюзеляжа в кассетных легкосъемных бомбодержателях Дер-30; бомбы калибра от 50 кг до 100 кг (4 шт.) — на балки-нервюры, вделанные в плоскости с замками Дер-31; бомбы весом 250 кг (ДРП-250 и РРАБ-250) — под фюзеляжем на легкосъемных поясных подвесках в замках Дер-31, которые крепятся на лонжеронах фюзеляжа.
Схема дальнего штурмовика-разведчика ОКБ Д. П. Григоровича
Предполагалось иметь пять основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения весом от 60 до 400 кг. При этом один из вариантов загрузки штурмовика предусматривал подвеску 200 кг бомб в кассетах и подвеску под крыльями двух выливных авиаприборов по 100 кг или двух «огнеструеметов для зажигания целей — по 100 кг».
Схема дальнего штурмовика-разведчика ОКБ Д. П. Григоровича
Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был обеспечивать слепой полет в сложных метеоусловиях, в том числе и ночью, надежную радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и
«с самолетами своего соединения в воздухе», перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15 (высота боевого применения до 4500 м, количество снимков — 80), а также «потребное время пребывания на высоте боевого применения».
Наступательное вооружение разведчика-корректировщика было, естественно, значительно слабее — один пулемет ШКАС (боекомплект 750 патронов) в крыле, вне плоскости ометаемой винтом, и 60 кг авиабомб (калибр 8–25 кг) на внутренней подвеске.
Оборонительное вооружение со стороны верхней задней полусферы такое же как у штурмовика, но, кроме этого, было
«желательно снабжение стрелка люковой установкой с пулеметом ШКАС кал. 7,62 с 500 патронами».
В отличие от штурмовика в бомбовую зарядку разведчика-корректировщика также входили фотоавиабомбы по 28 кг (до 10 шт. в перегрузку). Фотобомбы предполагалось использовать только при выполнении ночной аэрофотосъемки.
Фотооборудование разведчика-корректировщика включало в себя установку автоматического электрифицированного аэрофотоаппарата АФА-17 с фокусными расстояниями в 300 и 500 мм (в зависимости от задания), обеспечивающую планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м (всего 200 снимков) «днем и ночью в целях войскового командования».
Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА с фокусным расстоянием 250 мм (высота боевого применения — до 100 м летом и 2000 м — зимой).
В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для самолета-штурмовика.
Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью «накрыли» бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении последними глубокой наступательной операции.
До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами.
