Пассажиры уже были в самолёте, удобно рассаживались на свои места, а мы в готовности ожидали командира. Наконец к самолёту подъехала машина. Диспетчерское начальство проводило Анатолия Степановича к трапу, долго трясло ему руку, и уехало. Ну что командир? Обратились дружно мы к нему.
Он махнул рукой, проговорил свою любимую поговорку «Ядрена Матрёна», — В общем, ребята, инцидента как бы и не было, знаем только мы… Нам стало ясно, это была опасная ошибка диспетчера.
Это был урок, жестокий урок на будущее, всегда слушать радиообмен и анализировать его, даже если команды адресованы другим бортам. Сегодня и на земле и в самолётах есть приборы, предупреждающие об опасном сближении, но сближения случаются. На земле то же люди и они ошибаются.
По прилёту в Ригу командир дал команду: Никому никуда не расходиться, второму пилоту сдать оружие, полетное задание и заказать два такси.
Мы уехали на Рижское взморье, в Юрмалу. Несколько уставшие и возбуждённые мы сидели в ресторане «Маеры». Официанты старательно обслуживали нас, понимая, что пилоты не случайно забрели к ним. Мы несколько расслабившись, вели оживлённый разговор. Бортрадист Вячеслав Степанович Шубенков почему-то просил прощения у меня, называл впервые по имени и отчеству, говорил: — Я виноват, ребята, моя обязанность вести или следить за ведением связи, да и штурман хорош, всё переложили на второго. Штурман Николай Козлов, балагур и весельчак уводил нас от разговоров о полётах. Его любимая тема была о молодости, службе в военной авиации и о женщинах. Уже весёлый, он убеждал меня: — Никогда не признавайся жене, если даже поймает с поличным. Говори, не знаю, как она здесь оказалась, сам удивляюсь этому, и жена поверит тебе, а может, сделает вид, если она умная. И приводил примеры из своей жизни, наполненной юмором. Все со смехом говорили ему: — Коля, не развращай второго пилота. Бортмеханик, Ян Августович Сирмайс, что — то оживлённо рассказывал соседям по нашему столику на латышском языке. Командир, не особый любитель поговорить, со всеми соглашался, а больше молчал и улыбался.
Мы находились на открытой веранде ресторана, до нашего слуха доносился шум набегающих волн Рижского залива. Морской воздух, перемешанный с запахом сосны, пьянил ещё больше наши головы.
Вскоре, наверно не без инициативы Яна, мы стали в центре внимания всех не многочисленных посетителей этого прекрасного ресторана. Уже звучала музыка на авиационные темы. Мы пели песни, к нашему удивлению, нам подпевали все вокруг. Это были люди, которые любили авиацию и с особым почтением относились к лётчикам, (но это было то, уже ушедшее время). В этот момент мы особенно понимали, как хороша жизнь, как бережно нужно к ней относиться тем, кто работает в небе и отвечает за людские жизни.
P.S. Подобное событие, только ужасно — трагическое, произошло 12 ноября 1996 г. в небе Индии около города Дели.
Казахский самолёт Ил-76 снижался, а самолёт Боинг 747 автокомпании «Сауди Эрвэйз» набирал высоту. На высоте 14000 футов (4300 м) они встретились. Это столкновение унесло 349 человеческих жизней.
Рассказ пятый. Не оставляй торможение на конец полосы, а…
В лётном отряде самолётов Ил-18, в Шереметьево, где я оказался после перевода из Риги, были высокие требования к профессиональным знаниям и технике пилотирования.
После успешной сдачи необходимых экзаменов и зачётов меня запланировали в рейс. Первый полёт был в Софию. После выполнения которого и заруливания на стоянку, в Шереметьево, на мой вопрос проверяющему командиру эскадрильи Виктору Дмитриевичу Передрееву: «Разрешите получить замечания?» — он сказал одно слово: «Подходяще». Как я узнал позже, это означало неплохую оценку. Затем он продолжил:
— Завтра на подготовку, а послезавтра полетишь в командировку в Джакарту. Смена экипажа и отдых у вас будет в Карачи, Бомбее, Дакке, Рангуне и в Джакарте. После недельного отдыха в Джакарте этим же маршрутом домой. Время для отдыха будет достаточно. Использовать его нужно и для занятий английским языком. После прилёта домой необходимо сдать зачёты нашему преподавателю английского, Смирновой Марте Ивановне, по тем урокам, которые усвоишь. Товарищи помогут.
Забегая вперёд, скажу, что за год я освоил весь курс английского и был допущен к ведению радиосвязи на английском языке. Впереди был Ту-154, а там радиста-переводчика не было. Пролетав два года на Ил-18 я, как и весь отряд, перешёл на Ту-154.
Этот самолёт был нового поколения, конструктивно и в технике пилотирования отличался от всех предыдущих самолётов.
В силу определённых обстоятельств, независимых от меня, мне пришлось намного дольше, чем другим моим коллегам летать вторым пилотом. Как лётчика, это меня огорчало, но это время послужило мне прекрасной школой. Мне довелось полетать с первоклассными мастерами лётного дела и многое перенять и многому научиться у них. Это были лётчики, передавшие мне, и моим коллегам, вирус веры в благоприятный исход полёта из любой ситуации. Это у них я, и мои товарищи, научились пилотировать самолёт с особым вдохновением. Это были лётчики старой школы и пионеры освоения реактивной техники, такие как: П.Н.Картерьев, А.И.Пятин, П.И.Девятов, Н.А.Соколов, лётчик-испытатель ГОСНИИ ГА, давший путёвку в небо Ту-154 В.Д.Попов и многие другие.
Мне удалось накопить определённый опыт в особенностях пилотирования самолёта Ту-154, полетать на самые сложные аэродромы Азии и Африки. Учитывая мой опыт лётное начальство, порой, включало меня в экипажи, допустившие какие-либо ошибки и к молодым командирам.
Из Сибири, к нам в отряд, перевёлся пилот Михаил Черненко. Он имел небольшой опыт полётов командиром на самолёте Ан-12, был старательным пилотом и через два года был введён командиром Ту-154. Перед этим успешно защитил диплом в Академии ГА.
Почему-то в 70–80 годы Академия открывала путь всем вторым пилотам на командирское кресло. Правда, не все справлялись с этим допуском, а некоторые оставались на всё время в кресле второго пилота. И ведь было ясно, что Академия не учит лётному мастерству, это не школа высшей лётной подготовки и не лётный отряд. К тому же некоторые «академики» имели слабые знания. О таких, наш начальник штаба Евгений Степанович Лычагин говорил:
— Беда этого лётчика в том, что он, имея высшее образование, не имеет нормального среднего.
Но к Михаилу Черненко это не относилось. Сначала ему доверяли полёты на простые аэродромы в Европу, но вскоре его провезли по трассе в Улан Батор. Рейс этот был не престижный из-за малых суточных и опытные командиры любыми путями избегали туда летать. Первая посадка по маршруту была в Иркутске, затем в Улан Баторе. Эти аэродромы не совсем сложные, но только не для начинающего командира. Это было ясно всем в отряде. Тем не менее, молодого командира Черненко допустили к полёту по этому маршруту. Командир эскадрильи перевел меня в его экипаж, предупредив: «Если что, подскажи, подстрахуй».
Первая посадка в Иркутске с курсом 117° выполнена отлично, катимся в гору (полоса с уклоном) включаю реверс двигателей, но командир почему-то активно не использует тормоза колёс. Самолёт замедляет бег и мы останавливаемся в конце полосы и медленно сруливаем на рулёжную дорожку.
После заруливания на стоянку проводим традиционный разбор. Учитывая молодость командира, я смело поинтересовался у него:
— Почему сразу, после приземления, не применил активное торможение, начал тормозить только перед выключением реверса?
— Какие проблемы, мы же остановились в конце полосы, перед рулёжной дорожкой, — с уверенностью в правоте своих действий, ответил он.
Слышу задорный голос бортинженера Вадима Кирюхина:
- У меня командир никогда не перегревает колёса, тормозит аккуратно. Штурман промолчал. Мои слова были как бы и не по делу.
— Но руководство по лётной эксплуатации требует то, о чём я сказал. И ещё шутя, обращаясь ко всем, привёл лётную поговорку.
«Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь на старость».
Но меня никто не поддержал, может в знак солидарности с командиром, а может из-за того, что я был новичок в экипаже. Хотя Михаил знал, что с моим мнением многие считаются в эскадрильи.
Конечно, проблемой тяжёлых самолётов во всём мире — является перегрев колёс от торможения, после приземления. Наш Ту-154 был в то время не оборудован вентиляторами колёс. Нередко проходилось охлаждать колёса водой, порой менять колёса и даже тормозные устройства, и это ложилось и на плечи бортинженера, вот он и хвалил командира. Инженерный, да и лётно-командный состав просил командиров по возможности, беречь колёса от перегрева. По-видимому, Михаил Черненко воспринял эту просьбу не критически.
Летим дальше, пересекаем озеро Байкал, государственную границу и мы уже над Монголией. Под нами каменистая горная местность, среди которой течёт река Селенга, впадающая в неё Орхан. Пролетели город Дархан. По курсу полёта, слева, начинаются горы высотой до 2800 метров. Не прошло и часа, мы над аэродромом Улан Батора. Аэродром этот горный, на высоте 1330 метров. Заходим на посадку с курсом 141*, с попутным ветром до пяти метров, так как с другой стороны, из-за гор, заход невозможен. Чётко выполнив заход, приземлились в заданном месте полосы.
