«22.08.53, Як-12. Облет самолета после ремонта, 3 полета, 43 минуты».
Облет самолета – это испытательные полеты по специальной программе для проверки его готовности к эксплуатации после ремонта, сборки, регламентных работ, длительной стоянки и в ряде иных случаев. В данном случае можно предположить, что это был вылет после долгой стоянки и ремонта «бесхозного» самолета. В ходе этих вылетов Урвачев прошел проверку техники пилотирования, и начальник ЛИС военной базы № 77 гвардии подполковник Гаврилов записал в его летную книжку: «Осмотрительность – без замечаний, эксплуатация самолета – грамотно. Общая оценка – отлично».
Через день Урвачев в полуторачасовом полете на «кузнечике» Як-12 знакомился с районом базирования аэродрома, на котором тринадцать лет назад начинал свою службу военным летчиком: «Облет района, маршрут: Люберцы – Монино – Измайлово – Пушкино – Лобня – Павшино – Остафьево – Люберцы». После этого до конца года за четыре месяца почти шестьдесят полетов на этом самолете, как записано в летной книжке: «по спецзаданию в Чкаловский». Туда и обратно – 40 минут, иногда дважды в день. «Спецзадание» означало перевозку мелких грузов, почты и пассажиров в НИИ ВВС, расположенный в Чкаловском. То есть бывший летчик-истребитель начал работать «воздушным извозчиком».
В наступившем 1954 г. челночные полеты на Як-12 между Люберцами и Чкаловским продолжались. Но в апреле Урвачев пригнал из Ленинграда в Люберцы старый знакомый учебно-тренировочный истребитель Як-11, после чего рутинные перелеты на Як-12 стали чередоваться с полетами на этом истребителе. Но на аэродроме стояли еще и транспортные самолеты различных типов, которые надо было освоить. Урвачев начал с многоцелевого биплана Ан-2 – «Аннушки», необыкновенно надежного и обладавшего прекрасными взлетно-посадочными характеристиками:
«20.05.54, Ан-2. Полет по кругу и в зону, 8 полетов, 1 час 35 минут».
А 15 июля у него большой авиационный день, и в течение почти двух часов он выполнил на Ан-2 еще восемь полетов по кругу и прошел поверку техники пилотирования на левом, командирском сиденье. Начальник ЛИС Гаврилов выносит вердикт: «Разрешаю самостоятельные полеты и перелеты для перевозки грузов и пассажиров днем в простых метеоусловиях». После этого «обязательная программа», но уже на Ан-2: «Перелет Люберцы – Чкаловский и обратно, 2 полета, 40 минут».
Вернувшись «обратно», Урвачев пересел на Як-11, совершил на нем четыре полета и над люберецким аэродромом выполнил высший пилотаж, который здесь не видели по крайней мере с 1947 г., когда в Люберцах была закрыта Высшая офицерская школа воздушного боя и остались только самолеты военно-транспортной авиации.
После полутора лет перерыва он, наверное, с удовольствием кувыркался в небе, выполняя штопор, перевороты, петлю, иммельман, боевой разворот, бочки, спираль, виражи, и гвардии подполковник Гаврилов написал в его летной книжке: «Общая оценка – хорошо, круг – отлично». Все-таки, видимо, сказалось долгое отсутствие пилотажной практики, и у бывшего инспектора по технике пилотирования всего лишь – «хорошо».
Затем до осени у него десятки полетов на Ан-2, Як-11 и Як-12 по кругу, в зону, а также полеты в Чкаловский и Остафьево, наверное, на завод авиационной техники, который там располагался. В этот же период перелеты на аэродромы Балашовского военного авиационного училища летчиков транспортной авиации в Саратовской области и Военно-воздушной академии в Монино. Кроме того, Урвачев вновь вылетел на новом типе самолета:
«25.08.54, Як-18. Полет по кругу и в зону, 2 полета, 35 минут».
Во втором полете его технику пилотирования проверил старший инспектор проверки летного состава из Управления высших учебных заведений ВВС подполковник Городецкий и остался доволен: «Общая оценка – отлично».
В 1950–1970 гг. на этих двухместных самолетах проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. В самолетном спорте на нем были установлены девять мировых и четырнадцать всесоюзных рекордов. Обращает на себя внимание то, что летчик Урвачев «отлично» выполнил пилотаж на Як-18, вылетев на нем самостоятельно после одного тренировочного 20-минутного полета и через месяц после «хорошо» на Як-11.
Тем не менее полученный налет – всего 35 минут, явно недостаточен для проведения на этом самолете испытаний, для которых он предназначен. Поэтому в последующие три дня он совершил на нем еще шесть полетов с заданием: «Для налета времени перед испытаниями», налетав более 7 часов.
Но пока, в сентябре несколько сакраментальных полетов на Ан-2 и Як-12 в Чкаловский и вылет на очередном новом типе транспортного самолета:
«11.09.54, Ли-2. Полеты по кругу и в зону, упр. 2 и 3 КБП ТА-52 (Курс боевой подготовки транспортной авиации. – В. У.), 4 полета, 55 минут».
Ли-2 – американский грузопассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который выпускался в СССР по лицензии с 1940 г., мог перевозить до 27 пассажиров, отличался экономичностью, надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Летчики говорили: «Не надо только ему мешать летать». До конца месяца еще несколько полетов на Ли-2 по курсу боевой подготовки транспортной авиации и «по спецзаданию» на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации в городе Энгельсе Саратовской области. Наконец, год спустя после прихода Урвачева в ЛИС у него первый испытательный полет:
«25.11.54, Ан-2. Полет на испытание авиационной техники по специальной программе, 1 полет, 3 часа 25 минут».
Затем настал час и для самолета Як-18:
«25.11.54, Як-18. Полет на испытание по специальной программе, 1 полет, 25 минут».
Испытания на Як-18 продолжились до апреля следующего года, и в ходе их было выполнено еще 28 полетов с общим налетом более 12 часов.
Одновременно шло освоение имевшихся в ЛИС типов самолетов:
«1.02.55, Си-47. Проверка техники пилотирования по системе ОСП, упр. 39 КБП ТА-52, 1 полет, 31 минута».
Си-47 – производившийся серийно в США до 1945 г. военно-транспортный вариант грузопассажирского самолета DC-3 (Ли-2).
В апреле Урвачев отправился в Учебно-тренировочный центр по переучиванию военных летчиков на вертолеты (УТЦ) в Теплом Стане. Здесь предстояло освоить вертолет Ми-4 – принципиально новый для него тип летательного аппарата, обучение полетам на котором надо было начинать с нуля – самолетный опыт в этом деле мало мог помочь. Поэтому за первые три недели инструктор выполнил с ним тридцать вывозных полетов с общий налетом 2 часа 45 минут, и только после этого он получил допуск к самостоятельному вылету:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
