Однако для семьи его летная жизнь тогда была практически неизвестна. Он утром, как все, уходил на работу, вечером возвращался домой. Только часто, уходя, вместо шинели надевал кожаную или меховую куртку – на полеты. Изредка отправлялся на работу под вечер – ночные полеты. Но это было обыденно и привычно – «на полеты» воспринималось так же, как «на работу». Время от времени его несколько дней или недель не было дома, но это тоже имело рутинное объяснение – в командировке.
Нельзя передать, как теперь автор жалеет, что был потрясающе нелюбопытен, не бывал у отца на аэродроме, не летал с ним, хотя мог, пассажиром, не интересовался его летной работой. Поэтому теперь, когда его уже давно нет в живых, понимаешь значение слов «непоправимо» и «никогда».
Правда, пилотаж отца на Як-18 и Як-11 можно было наблюдать с балкона нашего дома в Люберцах. Как-то даже попросил его «покатать» на одном из этих самолетов, и он неожиданно легко согласился: «У меня завтра запланированы полеты на Як-18, приходи на аэродром». Но в тот раз – не сложилось, а потом почему-то никогда его об этом не просил.
Кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции Урвачев смог в полной мере освоить новый характер летной работы, из классного летчика-истребителя стать подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.
Он периодически летал по специальным испытательным программам. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по аэродромам базирования строевых истребительных, бомбардировочных и военно-транспортных частей для помощи им в освоении новой техники. Видимо, с этим связаны и многочисленные полеты в авиационные научные, испытательные учреждения и центры, а также на авиастроительные и авиаремонтные заводы, в военные авиационные училища летчиков. К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф.
На аэродроме в Люберцах помимо испытательных полетов основное время уделялось обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка для поддержания его эксплуатационной готовности. При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень летной подготовки. Несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа, как уже сказано, стала привычной и даже рутинной. Проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них.
Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов. Однако проводы на полеты и встреча после них Георгия для его жены Анастасии так и не стали обыденным явлением.
Вскоре после первого вылета на Ил-14 Урвачев отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан – четырнадцать посадок в двенадцати городах, в том числе в Полтаве, Баку, Красноводске, Актюбинске и дважды в Тбилиси.
По пять дней экипаж провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на аэродроме морской авиации Саки в Крыму. На этом аэродроме, одном из самых крупных в Советском Союзе, в 1945 г. приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию, а Черчилль даже заночевал в тамошнем гарнизоне на обратном пути в ожидании летной погоды. Ныне аэродром известен расположенным на нем Наземным испытательным тренажером корабельной авиации (НИТКА) для отработки взлета и посадки самолетов на авианосцах.
По три дня экипаж задержался в Ташкенте, на авиазаводе, выпускавшем Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры – Карши, Кушка и Мары».
На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап 17-й дивизии ПВО, в которую входил и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении. Там автор служил синоптиком и три-четыре раза в неделю в составе дежурной смены командного пункта полка получал приказ «заступить на боевое дежурство по охране и обороне воздушных границ Союза ССР».
О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до прибытия автора. 9 апреля 1960 г. пара истребителей МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить самолет U-2, который на высоте 20 км пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они на 250 км углубились на территорию Ирана, рассчитывая, что он начнет снижаться, но его высота по-прежнему оставалась недосягаемой для МиГов. Как известно, три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.
Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы – иранский двухмоторный самолет Aero Commander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Позднее удалось установить, что в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.
Но пикантность произошедшего была в другом. Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана был вынужден извиниться перед советской стороной. А Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту с угрозой предания суду военного трибунала – дескать, сбил гражданский самолет над иностранной территорией. Но дело кончилось тем, что он был награжден именными часами за образцовое выполнение воинского долга.
Шесть лет спустя об этом и о некоторых подробностях того, что произошло тогда в небе и останется за рамками данных записок, автору рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом – О. Г. Степанов. Он был уже подполковником и заместителем командира нашего полка. Помнится его тихий, спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину – у него крылья и отвалились» – и пояснил, что крестовина – это место, где крылья соединяются с фюзеляжем.
А капитан Судариков однажды рассказал автору о полетах на высотном разведчике Як-25РВ – советском «ответе» на американский самолет-разведчик U-2: «Летучий был – на 20 тысяч заберешься, а вниз он не идет, пока один двигатель не выключишь». Это чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков оставался единственным в полку и одним из немногих пилотов в стране, подготовленных к полетам на этом самолете.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
