Ранцы поздней модели отличались наличием широкого матерчатого хомута, интегрировавшего в себя концы круговой лямки. Вытяжной фал, как правило, сматывали в горизонтальной плоскости и укладывали в верхней части ранца, частично прикрывая его боковыми клапанами. Свободные концы подвесной системы от карабинов, застегнутых на боковых D-образных кольцах, пропускали вертикально вверх и прятали под клапаны ранца в его верхних углах. Эти доработки были вызваны частыми авариями, связанными с ненадежной конструкцией прежних парашютных укладок.
Половины узкой грудной перемычки застегивались с помощью затяжной пряжки; левый, более длинный конец, обматывали вокруг лямки, чтобы не болтался. Аналогично соединялась более широкая поясная перемычка. Концы ножных обхватов пристегивались карабинами к D-образным кольцам на круговой лямке. В 1941 году разработали упрощенную модель подвесной системы. Вместо неудобных в обращении D-образных колец и карабинов на грудной и поясной перемычках, а также на ножных обхватах введена система массивных однозубых защелок, удерживавшихся в гнездах упругими пластинами-фиксаторами. Это позволяло быстрее освобождаться от лямок после приземления и все же время, затрачиваемое на всю операцию, оставалось по-прежнему значительным.
Основным отличием немецкой подвесной системы от американской, английской или советской стало то, что на RZ свободные концы подвесной системы проходили не за плечами, как у остальных систем, а по схеме, принятой в старом итальянском парашюте системы Сальваторе: все стропы сходились в одну точку, расположенную за спиной десантника повыше уровня плеч. Стропы соединялись с подвесной-системой только двумя фалами свободных концов, проходящими от их связки к D-образным кольцам на поясной перемычке.
Прямых последствий такого конструктивного решения было несколько, и все они по своей сути негативны. Во-первых, описанное выше «пикирование» десантника вниз головой после покидания самолета было не показателем бравады, а насущной необходимостью: если бы в момент раскрытия купола боец находился в горизонтальном положении, рывок в области поясницы был бы таким сильным, что мог переломить тело парашютиста в положение «голова к ногам» с очень болезненными ощущениями и серьезной опасностью травмы. Если же десантник в это время падал вниз «солдатиком», динамический рывок легко перевернул бы его вниз головой с неплохими шансами запутаться ногой в стропах или намотать их на себя.
Во-вторых, спускаясь к земле, парашютист не имел никакой возможности управлять куполом путем подтягивания свободных концов подвесной системы. В общепринятой до настоящего времени «ирвиновской» схеме подтягивание одной из четырех групп строп вызывает изменение обтекания соответствующей стороны купола потоком воздуха и понуждает парашют к совершению маневра. Так, например, сообщение системе вращения путем рывка одного из свободных концов придает устойчивость десантнику, попавшему в порыв ветра, а также позволяет осматривать район приземления. Разворот по ветру перед посадкой обеспечивает парашютисту ее дополнительное смягчение и значительно сокращает продолжительность возможного «дрейфа» по земле до того, как удастся погасить купол. Немецкие же парашютисты были начисто лишены возможности совершать любые маневры — покинув самолет, они становились покорной игрушкой ветров, не будучи в состоянии контролировать ни место приземления, ни его скорость, ни положение, в котором они при этом окажутся.
Отсутствие возможности управлять скоростью приземления особенно остро ощущается в момент посадки. Чтобы хоть как-то снизить уровень риска, парашютистов обучали приземлению в положении «наклон вперед»: в последние секунды перед касанием земли десантник мог попытаться развернуться по ветру, совершая руками и ногами судорожные «плывущие» движения. После этого он оказывался перед необходимостью совершить посадку с падением на бок и быстрым перекатом вперед. Этим, кстати, объясняется наличие в снаряжении немецких ВДВ массивных щитков-амортизаторов на коленях и локтях, совершенно неизвестных десантникам союзных армий. Несмотря на эти защитные «устройства», травмы и переломы при прыжках были очень распространенным явлением (скорость приземления солдата с парашютом RZ составляла 3,5 — 6,5 м/с даже в безветренную погоду).
Наконец, последним неприятным фактором, присущим немецкой подвесной системе, было отсутствие у десантника возможности быстро освободиться от ее лямок после приземления. Как рассказывалось выше, немецкая система соединялась четырьмя довольно неудобными защелками на карабинах, в то время как англичане с самого начала применяли замок «quick-release» (парашюты летчиков люфтваффе оснащались именно таким «центральным» замком, а вот на десантников немцы почему-то поскупились). Крайне затрудненным было и гашение купола после приземления — стропы заканчивались на довольно большом расстоянии от спины десантника и во многих случаях дотянуться до них руками было весьма сложно. При сильном ветре парашютиста за это время запросто могло втащить в водоем или ударить о какой-нибудь камень. По этой причине особым приемом в групповой подготовке немецких десантников стала отработка гашения купола товарища по оружию (на него с размаху бросались всем телом).
Самым парадоксальным является тот факт, что все эти труднообъяснимые недостатки соседствовали с наличием у летчиков ВВС парашютов совершенно нормальной конструкции. Известно, что немцы пытались решить эти проблемы: в середине 1943 года разработан парашют RZ 36 с треугольным куполом и улучшенными маневренными характеристиками, но в строевых частях ВДВ он так и не появился.
* * *
Как уже говорилось выше, кроме внутренних прокладок-амортизаторов, немецкие парашютисты на коленях носили специальные щитки (для их прочного крепления под коленями обеих штанин часто устраивались специальные петли). Щитки делали из капка или толстой пористой резины с кожаным покрытием черного цвета и прошивали толстыми валиками. На ногах они фиксировались перекрещивающимися затяжными полосками эластичной тесьмы с пряжками на внешней стороне.
Для парашютистов был введен специальный образец стального шлема. За короткую историю существования ВДВ рейха сменилось несколько образцов шлемов. Вначале в ВДВ использовались обычные армейские стальные шлемы М35 (испытывались также модифицированные, с улучшенными подшлемниками-амортизаторами старые каски M17 времен первой мировой войны). Поскольку большой вес этих образцов не удовлетворял командование ВВС, вскоре парашютисты получили облегченные образцы неглубоких шлемов с узкими полями. Варианты I и II отличались друг от друга устройством подбородных ремней и вентиляционных отверстий.
Использовавшийся в парашютном батальоне сухопутных войск вариант I представлял собой армейский шлем М35 с полностью срезанными полями (козырьком и назатыльником). Внешне его легко можно было отличить от авиационного аналога по наличию маленькой горизонтальной прорези над каждым виском — элементом крепления подшлемника.
Сухопутный образец окрашивался в цвет «фельдграу», вариант II, разработанный для ВВС, — в серо-голубой. На правой боковине каски по трафарету наносился трехцветный черно-бело-красный щиток, а слева — белое изображение орла («вермахтовский» — в черном щитке для армейцев, авиационный с «волнистыми» крыльями — для парашютистов люфтваффе). Застежка Y-образного подбородного ремешка снабжалась скользящей пряжкой. Все эти экспериментальные модели вместе со стандартными пехотными шлемами М35 ввиду нехватки новых образцов широко применялись еще в Норвежской кампании.
В 1938 году на вооружение принят стальной шлем М38 конструкции инженера Хайслера (Heissler) с почти полностью срезанными полями. Ремешок Y-об-разный; за уши отходили и крепились к затылочной части каски дополнительные фиксирующие ремни — такое крепление обеспечивало более плотную посадку шлема на голове во время прыжка с парашютом. Ремешок имел двуслойную конструкцию: внешний слой изготовлен из темно-коричневой толстой кожи, внутренний — из мягкой верблюжьей замши. При желании ремешки могли передвигаться вдоль бортов шлема.
Вместо армейского подшлемника, представлявшего собой кожаные перфорированные лепестки, стянутые по центру шнуром, впервые появился усиленный образец. На стальной каркас, который привинчивался к куполу шлема тремя полыми болтами (на височных и затылочной частях), одновременно служившими гайками вентиляторов, натягивался пробково-кожаный колпак с двенадцатью крупными отверстиями. Колпак сшивался из двух половин свиной или бараньей кожи. Поздние образцы стальных шлемов стали штамповать из более толстого, чем в пехоте, металла (благо меньшие габариты каски оставляли резерв веса). Легированная углеродистая сталь бортов шлема с добавлением марганца и хрома имела толщину 1,15 мм и выдерживала давление 220 кг на квадратный миллиметр. Шлем образца 1942 года имел не завальцованный, а отбортованный край. Ремешки стали делать толще и шире, а расположенная слева пряжка получила более надежный замок с крючком-фиксатором. Изменилась и конструкция подшлемника: вместо пробки в качестве амортизатора стали использовать губчатый каучук (семь каучуковых деталей различной толщины присоединялись к алюминиевому или чугунному кольцу, в свою очередь приштампо-ванному к внутренней поверхности шлема четырьмя болтами. В начале войны шлемы окрашивали в серо-голубой цвет и украшали с правой стороны национальным трехцветным щитком, а с левой — изображением летящего орла ВВС (головой по ходу движения). Впоследствии демаскирующие эмблемы исчезли: уже в 1940 году в Норвегии парашютисты часто закрашивали яркий щиток (орел в этом случае мог оставаться на виду). В 1943 — 1944 годах окраска шлемов изменена на защитную, преимущественно песочно-желтую, серо— или оливково-зеленую (русской зимой или в условиях североафриканской жары шлемы часто окрашивались белилами; в первом случае для маскировки, во втором — для меньшего нагревания солнцем). Песочного цвета каски можно было встретить уже на Крите. На Средиземноморье применялась более сложная камуфляжная окраска: например, нанесенные пульверизатором пятна песочного или темно-серого цветов по базовому зеленому. В песочную с розоватым оттенком «африканскую» краску часто добавляли песок для предупреждения глянцевого блеска.
