Хотя все европейские государства извлекают в настоящее время из почтово-телеграфного дела весьма значительные доходы (например, Англия получает свыше 42 млн рублей чистого дохода, Германия — около 20 млн рублей и Россия, за 1899 год, — около 12,9 млн рублей), тем не менее такса в этих государствах достаточно низка, чтобы признаваться налогом на сообщения.
Имея в своем ведении почтово-телеграфное дело, правительства получили возможность заключать между собой конвенции относительно порядка передачи корреспонденции из одного государства в другое. Постепенно число подобных конвенций увеличилось, и в настоящее время имеется почтовый союз, который можно назвать почти всемирным. В 1897 году территория государств, входящих в этот союз, составляла более 90 миллионов квадратных верст, с населением в 1,2 миллиарда душ.
К числу средств сообщения рассматриваемой нами категории относится еще телефон — изобретение сравнительно недавнего времени.
Хотя телефон представляет собой, как и телеграф, одно из приложений электрической силы, однако он очень существенно отличается от телеграфа. С одной стороны, телефон представляет значительное преимущество в отношении скорости сообщения. Как ни скоро передается по кабелю телеграмма, тем не менее, если принять во внимание время, необходимое для доставки написанного на станцию отправления и для передачи адресату станцией назначения, получается при благоприятных условиях несколько часов, тогда как по телефону цель достигается в несколько минут. Кроме того, большое преимущество телефона — это возможность непосредственного разговора, при котором предмет, интересующий разговаривающих, может быть надлежащим образом выяснен. Зато, с другой стороны, телефон уступает телеграфу в отношении пространства своего действия. По крайней мере при настоящем техническом состоянии телефона, им невозможно пользоваться для разговоров между очень отдаленными пунктами. При таких условиях телефон, как всякого рода комфорт городского обихода, может эксплуатироваться частными предпринимателями. Исходя из этого соображения, правительство, в начале введения телефона в России (в 1881 году), сделало попытку привлечения к этому делу частных предпринимателей, которым, на определенных условиях, и представило устройство телефонов в обеих столицах, Варшаве, Одессе и Риге. Однако через несколько лет после того произведен бьш опыт правительственной эксплуатации телефонов, и этот опыт оказался довольно успешным, так что в настоящее время сеть правительственных телефонов гораздо значительнее, чем сеть телефонов частных.
Вторую группу средств сообщения, имеющих целью преимущественно перевозку пассажиров и грузов, составляют, как мы сказали, пути сообщения. К этой группе относятся, во-первых, водные пути, которые, в свою очередь, разделяются на внешние и внутренние; во-вторых, гужевые пути, которые также можно подразделять на примитивные и искусственные, и, наконец, в-третьих, железные пути, которые, в зависимости от рода двигателя, бывают конные, электрические и паровые.
Развитие морских сообщений началось еще в глубокой древности. Сначала развилось плавание каботажное, т. е. прибрежное, от мыса к мысу, от острова к острову, при котором плавающий не теряет из виду земли. Такое плавание не требует ни астрономических знаний, ни особых технических усовершенствований, а потому является весьма дешевым способом перевозки пассажиров и грузов. Кроме того, развивая в населении привычку к морским плаваниям, оно служит школой, где подготовляются будущие мореплаватели. Поэтому каботажное плавание всегда находилось под покровительством правительственной власти, которая и принимала меры для его упрочения и правильного развития. Обыкновенно государства признают каботаж, т. е. плавание между принадлежащими им побережьями, привилегией своих подданных и лишь в исключительных случаях предоставляют право каботажа жителям соседних государств.
Переход от каботажа к настоящему мореплаванию совершился после того, как усовершенствовалась техника кораблестроения и расширились астрономические познания. Применение пара произвело в этой области переворот, поставив мореплавание в значительной мере вне зависимости от погоды и удешевив перевозку. Много способствовало успеху дела также прорытие морских каналов (как, например, Суэцкого), сократившее морские переходы. В настоящее время коммерческое мореплавание достигло колоссальных размеров. Постоянные сообщения и срочные рейсы поддерживаются как между портами различных европейских государств, так и между портами Старого и Нового Света, и перевозимые грузы исчисляются миллиардами пудов.
В России, как в стране континентальной по преимуществу, мореплавание не получило до сих пор широкого развития, и морское коммерческое движение производится большей частью на иностранных судах. Суда под русским флагом составляют у нас по количеству около 10 %, а по вместимости даже несколько менее 10 % всех судов заграничного плавания. В общем, русское морское судоходство до настоящего времени сохраняет скорее характер большого каботажа. Тем не менее оно развивается, и по портам наших внешних морей (Белого, Балтийского и Черного с Азовским) насчитывается уже до 3 тысяч судов, причем общая перевозка грузов на них достигает до 300 миллионов пудов в год. Между русскими морскими коммерческими предприятиями на первое место должны быть поставлены Русское общество пароходства и торговли и "Добровольный флот".
Гораздо значительнее развитие внутренних водных сообщений. Как известно, огромное большинство населения в России расположилось у рек, и это обстоятельство дало ему возможность использовать речное сообщение, насколько позволяли естественные условия. Общее протяжение водных путей в Европейской России, считая озера, реки и каналы, превышает 100 тысяч верст, но надо заметить, что большая часть рек годна лишь для сплава, а часть, по мелководью, доступна лишь для небольших судов. Тем не менее количество грузов, которые перевозятся по внутренним водным путям, очень значительно и из года в год растет. Число речных судов, по последней переписи (1895 год), превышает 23 000; общее же количество грузов, перевозимых на этих судах, простирается свыше 1,7 миллиарда пудов, причем около половины этого количества падает на бассейн Волги. Главнейшими грузами, перевозимыми по внутренним водным путям, являются лесные строительные материалы, дрова, хлебные товары и нефтяное топливо.
Нет сомнения, что сообщения по внутренним водным путям России могли бы развиться в гораздо более значительной степени, если бы не встречался целый ряд препятствий со стороны географических и климатических условий страны. Значение водных путей у нас умаляется прежде всего тем, что в течение всего зимнего периода они замерзают, и навигация по ним совершенно прекращается. Этот период, для различных местностей различный, в среднем продолжается около 4–5 месяцев. Другим неудобством является то, что самая большая река, Волга, впадает не в открытое море, а в замкнутое озеро, соединяющее Россию лишь с второстепенными азиатскими государствами. Для того чтобы при таких условиях все же можно было извлечь значительную пользу из этого великого водного пути, государство вынуждено было затратить громадные суммы на искусственное соединение Волги с Невой. Построенная для этого целая система каналов не может, однако, давать тех удобств сообщения, какие представляет свободная река. Наконец на всех наших реках встречаются так называемые перекаты, т. е. места обмеления, которые крайне затрудняют и во всяком случае замедляют водное сообщение.
Все эти причины и дают в результате то, что перевозка грузов по внутренним водным путям в России не может получить столь широкого развития, как в странах западно-европейских, поставленных в этом отношении в более благоприятные условия.
Переходя к обозрению гужевых сообщений, можно сказать, что история их начинается вместе с историей человеческой жизни на Земле. Известно, что еще в древнем мире были прекрасно устроенные дороги, по которым можно было ездить со скоростью до 150 верст в день. Впоследствии, при развитии почтового дела, дороги, составляя предмет особливой заботливости государственной власти, довольно хорошо удовлетворяли своему назначению. Когда появились железные пути с применением, вместо живого двигателя, паровой силы, назначение гужевых путей коренным образом изменилось, как изменился весь вообще строй экономической жизни. Железные дороги, по своим особым преимуществам, сразу получили значение настоящих магистральных дорог, а гужевые пути превратились в пути подъездные. В самое последнее время, по мере того как техника железнодорожного дела подвигается вперед, в больших западноевропейских государствах замечается стремление устраивать железнодорожные линии второстепенного значения и подъездные рельсовые пути по крайней мере от всех крупных промышленных и торговых центров. При таких условиях, гужевые пути отодвинутся со временем еще более на второй план и будут служить лишь для сообщений между селами и мелкими пунктами.
