Такое положение не могло долго быть терпимо, тем более что затрата вполне частных капиталов на железные дороги была ничтожна (едва 5 % всей суммы), и переворот в железнодорожной политике государства не замедлил совершиться. В 1887 году издано бьшо высочайше утвержденное мнение Государственного Совета о том, что правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог в сфере тарифов; в следующем году последовало высочайшее повеление, чтобы тарифное дело железных дорог было всецело передано в Министерство финансов, и, наконец, в 1889 году опубликовано положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. В основе этого мероприятия лежала одна важная и плодотворная мысль, а именно, что при составлении железнодорожных тарифов должны быть ограждены от ущерба интересы торговли, промышленности, населения и казны. Вместе с тем правительство начало выкупать частные железные дороги, отчасти пользуясь наступлением срока выкупа, отчасти по специальному соглашению с акционерами, а те общества, которые остались при своих линиях, согласились внести в уставы существенные изменения в пользу казны. Новая железнодорожная политика в течение последнего десятилетия проводится столь решительно и неуклонно, что в настоящее время около 70 % сети магистральных железных дорог находится непосредственно в руках казны, а над остальными дорогами, принадлежащими акционерным обществам, правительство имеет постоянный надзор как в тарифном, так и в финансовом отношении. И вся сеть не только не требует от казны никаких жертв, но в последние три года приносит чистую прибыль.
Шестидесятилетний опыт эксплуатации железных дорог за границей и у нас дает достаточно указаний, чтобы ответить на вопрос о том, как лучше вести железнодорожное дело — непосредственно ли правительственным управлением или же через посредство частных предпринимателей. В железнодорожном деле, как мы видели, сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным. Частное предприятие имеет свои собственные задачи и интересы, и следовательно, в лучшем случае при совершенно правильном ведении частного дела интересы населения, а тем более интересы общегосударственные могут отойти на второй план. Поэтому управление железными дорогами непосредственно правительственной властью является формой, наиболее обеспечивающей удовлетворение дорогами их назначения. Однако нельзя не видеть, что эта форма, при всех ее преимуществах, имеет и свои недостатки. Железные дороги, особенно в России, должны нередко выходить и границ чисто перевозочного предприятия и отвечать различным потребностям населения, как, например, устройством элеваторов, оборудованием пристаней, организацией ссудных и других побочных операций и т. п. На все такие потребности частная предприимчивость способна отзываться гораздо скорее, чем казенное управление, по необходимости стесненное многими формальностями.
Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным, но то и другое в меру необходимости и полезности в данное время. Угадать эту меру, может быть, нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды.
Рассмотрим теперь, как организуется управление столь сложным делом, каким представляется железная дорога. Путем долгого опыта выработались определенные формы для эксплуатации железной дороги акционерным обществом. В главных чертах они состоят в следующем.
Управление дороги разделяется на местное и центральное. Местное управление, непосредственно заведующее дорогой, помещается обыкновенно в наиболее крупном из тех пунктов, через которые дорога проходит. Управление дорогой во всем его объеме вверяется одному лицу — управляющему дорогой (у нас на казенных дорогах он называется начальником дороги), который и является ответственным за все управление дороги. Для заведования главными элементами дороги — путем, подвижным составом и порядком движения, имеется три главных отдела управления, которые принято называть службами, а именно: 1) служба ремонта пути и зданий, 2) служба тяги и подвижного состава и 3) служба движения и телеграфа.
Первая из этих служб несет ответственность за состояние рельсового пути и всех искусственных сооружений, на нем находящихся. Надзор за путем требует довольно сложной организации. Вся дорога разделяется на участки пути, и над каждым участком поставлен начальник; в заведовании начальников находятся дорожные мастера, дорожная стража и рабочие. Кроме надзора за состоянием пути и ремонта его, та же служба заведует работами, которые производятся на дороге, будут ли то работы по усилению дороги, или капитальный ремонт искусственных сооружений и зданий, или же текущие мелкие исправления их.
В заведовании службы тяги и подвижного состава находятся прежде всего паровозы и вагоны, т. е. наблюдение за подвижным составом и ремонт его. Затем эта служба ведает подвижным составом во время движения, а потому ей подчинены все агенты дороги по тяге, т. е. машинисты, их помощники, кочегары, смазчики и т. д. Наконец, в ее же ведении находятся все мастерские, а также паровозные и вагонные здания. В отношении тяги дорога также разделяется на участки, во главе которых стоят начальники; им подчинены все остальные агенты участков тяги.
Служба движения и телеграфа (в последнее время и телефона) наблюдает за порядком движения. Соответственно этому, она составляет графики (т. е. расписания) движения поездов и заведует всей станционной службой (начальники станций, телеграфисты и пр.) и службой поездов (кондукторскими бригадами). В отношении движения дорога также разделяется на участки, во главе которых стоят начальники отделений по движению. Главная задача этой службы, кроме наблюдения за порядком движения, заключается в том, чтобы наличный подвижной состав распределен был по станциям, по возможности соразмерно требованиям движения и был, таким образом, наиболее утилизирован.
Кроме этих служб, управление дороги состоит из ряда второстепенных отделов, которые принято называть частями. Такие части бывают следующие: 1) хозяйственная, или материальная, часть, которая заведует приобретением всех материалов, потребных для дороги, выдачей этих материалов по требованиям отдельных служб и хранением всех вообще запасов дороги; 2) коммерческая часть, имеющая своей задачей изучение района дороги в экономическом отношении, с целью возможно лучшего удовлетворения местных потребностей (составление проектов новых тарифов, улучшение условий перевозки и т. п.); 3) счетоводная часть, или главная бухгалтерия, которая заведует всем счетоводством дороги, т. е. с одной стороны, ведением баланса дороги, а с другой — учетом расходов всех служб и частей для составления годового отчета и сметы на будущий эксплуатационный период; 4) контроль сборов, занимающийся счетом доходов дороги, главным образом проверкой кассиров и товарных таксировщиков; 5) медицинская часть, на которую возложено наблюдение за состоянием всех зданий в санитарном отношении и безвозмездное лечение заболевших служащих дороги, и 6) юрисконсультская часть, которая дает заключение по всем предъявляемым к дороге претензиям и ведет тяжебные дела дороги в судебных местах.
Центральное управление — так называемое правление или совет управления — для удобства сношения с правительственными учреждениями помещается обыкновенно в столице. Правлению принадлежит общее руководство всеми действиями местного управления, назначение высших служащих, утверждение инструкций и правил внутреннего распорядка всех служб и частей управления, рассмотрение проектов строительных работ, утверждение договоров и расчетов с другими дорогами, с поставщиками и подрядчиками дороги, представление смет, отчетов и докладов по главным хозяйственным и финансовым вопросам общему собранию акционеров и т. п. Над правлением стоит общее собрание акционеров, которое фактически является собственником дороги; оно выбирает правление в составе 3–5 лиц из среды акционеров и решает все те вопросы, которые выходят за пределы компетенции правления.
Такова организация управления железными дорогами в том случае, когда эксплуатация их производится акционерными обществами. В России при тех обязательных отношениях, в которых железнодорожные общества стоят к правительству, в эту организацию введены некоторые изменения, имеющие в виду ограждение интересов казны; именно в состав правлений нередко назначаются директора от правительства, а эксплуатационные отчеты, утвержденные общим собранием, поступают на ревизию Государственного контроля.
