Наконец, кроме экономического значения, железные дороги имеют большое культурное значение. Прежде всего в этом отношении важна перевозка пассажиров. 95 миллионов пассажиров, перевозимых ежегодно железными дорогами в России, свидетельствуют несомненно о развивающейся в народе потребности в общении. Едва ли можно отрицать, что каждая поездка из глуши деревень и сел в крупные центры и наоборот — из этих последних пунктов в деревни — способствует взаимному общению разных общественных классов, которое полезно именно в культурном отношении. Кроме того, железные дороги ускоренным движением развивают почтовую корреспонденцию до таких размеров, о которых не могло быть прежде и речи. Затем железные дороги, привлекая к себе на работу сотни тысяч людей, с одной стороны, требуют от них подготовки, начиная с высшего технического и общего образования и кончая хотя бы простой грамотностью, а с другой — и сами оказывают цивилизующее влияние, как школа теоретическая и практическая, причем не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня.
Следует прибавить, что в России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западно-европейских государствах, вследствие особенностей самой страны. Во-первых, при обширности территории России, сближение районов имеет здесь более важное значение, чем в других государствах, где расстояния вообще не столь значительны. Во-вторых, железные дороги на западе Европы явились на смену вполне благоустроенных гужевых путей, которые при благоприятных климатических условиях в достаточной степени удовлетворяли экономическим нуждам, тогда как в России искусственных путей сообщения ко времени открытия дорог было крайне недостаточно, а следовательно, переход к усовершенствованным путям сообщения явился особенно резким. Наконец, Россия в силу исторических судеб, будучи долгое время обречена выдерживать на себе стремительный натиск восточных народов, ко времени открытия железных дорог отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и поэтому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе.
Однако на первых порах во многих странах, в том числе и в России, действительность не вполне оправдала возлагавшиеся на железные дороги надежды. Зависело это исключительно от того, что сначала по новизне дела не умели организовать на правильных и целесообразных началах сооружение и эксплуатацию железных дорог.
Так, в Англии, где прежде всего стали сооружаться железные дороги, правительство не обратило вовсе внимания на особенности, представляемые этими дорогами. Как в прежнее время перевозка грузов была делом частной предприимчивости, так и передвижение их по новому способу было предоставлено частным лицам и учреждениям, и на открытие каждой новой дороги требовалось лишь разрешение парламента. Недостатка в предприимчивости не было, и концессии на железные дороги раздавались во множестве. Конкуренция между предпринимателями привела к подкупам парламентских деятелей, так что самым крупным расходом по постройке дороги считались так называвшиеся парламентские издержки. Железнодорожных обществ вскоре возникло до двухсот, причем линии их большей частью конкурировали между собой, а вследствие этого началось необузданное соперничество тарифами. Ошибочно думать, что конкуренция между железными дорогами всегда полезна для населения. Так как она неминуемо ведет к понижению дохода предприятия, то для компенсации тарифы повышаются насколько возможно в тех пунктах, для которых конкуренции не существует. То же самое обнаружилось и в Англии. Тарифы для перевозки между конечными станциями, для которых преимущественно опасна конкуренция, понижались до минимума, тогда как для промежуточных пунктов они повышались до максимума. Такая система тарификации, или, правильнее, такой произвол в эксплуатации железных дорог вскоре дал себя почувствовать вредными последствиями для торговли и промышленности, и железные дороги вызвали в обществе негодование. Правительство вынуждено было вмешаться в железнодорожное дело и законодательными актами ограничивать права железнодорожных обществ. Но так как эти ограничения касались не существенных сторон дела, то они не могли устранить неурядиц. Некоторый порядок внесен был в железнодорожное дело тогда, когда, убедившись на опыте, что конкуренция вредна прежде всего для самих дорог, общества стали входить между собой в соглашения, и в конце концов, масса мелких обществ слились и образовали семь крупных акционерных компаний, которые, так сказать, разделили между собой страну. Жалобы на тарифы и после этого не прекращались, и в 1888 году правительство издало закон об учреждении особого органа для надзора за тарифной политикой железных дорог; но сколько-нибудь серьезных результатов от этого не получено. И до сих пор в Англии сооружение и эксплуатация железных дорог остаются делом частной инициативы.
Совершенно то же явление повторилось в Северо-Американских Соединенных Штатах, с той лишь разницей, что все увлечения и неправильности, допущенные в Англии, обнаружились здесь в более сильной степени. Конкуренция между железнодорожными обществами в Штатах дошла до настоящих "тарифных войн", от которых разорялись и сами дороги, и входившие в район их отрасли промышленности. Здесь также государственная власть не раз делала попытки упорядочить это дело, назначались правительственные комиссии, издавались законодательные акты, но в конце концов особенного успеха не достигнуто.
Полную противоположность этой системе представляет система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии и Пруссии.
Бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное дело в своих руках, само строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств сделана была попытка привлечь к делу частных предпринимателей, но оказалось, что между частными и казенными дорогами возгорелась конкуренция. Чтобы положить конец злу, правительство начало выкупать частные линии, и в настоящее время их остается уже немного. Приблизительно то же происходило в Пруссии, только в более крупных размерах. Первые линии были построены на средства казны, но затем стали привлекаться и частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться дурными последствиями, правительство решило выкупить их дороги. В течение 80-х годов выкуп был сделан в обширных размерах, так что в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.
В остальных государствах Западной Европы применялась с некоторыми изменениями то одна, то другая система ведения железнодорожного дела.
Что касается России, то здесь применена была особая система, заимствованная из Франции. Правительство с самого начала не хотело выпускать железнодорожного дела из своих рук, но в то же время, желая привлечь к участию частных предпринимателей, стало выдавать им концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог на льготных условиях. Главное основание всех выданных в первое время концессий состояло в том, что казна гарантировала предпринимателям чистый доход в размере 5 % на затраченный капитал, который составлялся из акций (в небольшой части) и облигаций, причем нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или на средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны, весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой — страна подвергалась всем последствиям хозяйничанья на дорогах частных предпринимателей. Россия была как бы разделена между многими железнодорожными обществами, самостоятельные действия которых угнетали экономическую жизнь страны. Тарифы не публиковались или публиковались несвоевременно, число тарифных изданий было так велико, что никто их в точности не знал, и следить за ними и составлять правильные коммерческие расчеты не бьшо возможности. При этом потери казны на приплатах обществам по гарантии их доходов достигали 60 миллионов рублей в год.
Такое положение не могло долго быть терпимо, тем более что затрата вполне частных капиталов на железные дороги была ничтожна (едва 5 % всей суммы), и переворот в железнодорожной политике государства не замедлил совершиться. В 1887 году издано бьшо высочайше утвержденное мнение Государственного Совета о том, что правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог в сфере тарифов; в следующем году последовало высочайшее повеление, чтобы тарифное дело железных дорог было всецело передано в Министерство финансов, и, наконец, в 1889 году опубликовано положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. В основе этого мероприятия лежала одна важная и плодотворная мысль, а именно, что при составлении железнодорожных тарифов должны быть ограждены от ущерба интересы торговли, промышленности, населения и казны. Вместе с тем правительство начало выкупать частные железные дороги, отчасти пользуясь наступлением срока выкупа, отчасти по специальному соглашению с акционерами, а те общества, которые остались при своих линиях, согласились внести в уставы существенные изменения в пользу казны. Новая железнодорожная политика в течение последнего десятилетия проводится столь решительно и неуклонно, что в настоящее время около 70 % сети магистральных железных дорог находится непосредственно в руках казны, а над остальными дорогами, принадлежащими акционерным обществам, правительство имеет постоянный надзор как в тарифном, так и в финансовом отношении. И вся сеть не только не требует от казны никаких жертв, но в последние три года приносит чистую прибыль.
