В июне – июле – перелет с посадками в Вильнюсе и польской Кшиве в Германию, где почти три недели полеты по аэродромам Шперенберг, Темплин, Кетен, Альт-Лог, Дамгартен. Затем перелеты по России и Украине с посадками в Ростове, Котельникове, Евпатории, Ейском и Качинском военных авиационных училищах летчиков, а также на Урал и в Сибирь: Нижний Тагил – Омск – Новосибирск. Кроме того, двухдневные перелеты в Евпаторию, Мукачево и Лиманское. Всего за пять месяцев весны и лета 1963 г. Урвачев 64 дня провел в перелетах. В конце года 12–14 декабря он слетал на Ил-14 во Львов и Мукачево.
Жидкая валюта, медицина и последний полет
В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что одно из устройств на борту самолета вышло из строя и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда командир экипажа с борттехником отправились в техническую службу аэропорта за нужной деталью, для стандартного устройства, которое использовалось и на гражданских самолетах.
Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает и, вообще, посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку и внезапно осекся:
– Так это что у вас – Ан-8?! И ЭТО есть?!
– Естественно.
– Нальете?!
– Как договоримся.
Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях.
– Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.
Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых для борьбы с обледенением использовалась современная электрическая система, на Ан-8 стояла система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».
Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал автомобиль, из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:
– Командир! Что с деталью возиться, мы вам все устройство заменим. Я нашел новое, опломбированное!
А к стоянке Ан-8 тянулась вереница представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь. Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта – жидкая».
Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения, вместо обмывки винтов спиртом, летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической – это преступление, а хуже – пожалуйста, если этого требуют «интересы дела». Было много других способов «несанкционированного» получения спирта, который использовался в авиации не только для борьбы с обледенением, но их описание не является предметом настоящих записок.
В связи с этим следует сказать, что отношение Урвачева к «антиобледенительной жидкости» отличалось своеобразной щепетильностью. Он, как и все летчики, любил после полетов выпить казенного спирта с друзьями-сослуживцами, считая, видимо, это использованием его в «производственных» целях. Вместе с тем не было случая, чтобы он приносил этот спирт домой для, так сказать, личного потребления.
В установленный срок летчик Урвачев лег для переосвидетельствования в Научно-исследовательский авиационный госпиталь, расположенный в Сокольниках. Помнится его рассказ о том, что в госпитале он познакомился с командиром экипажа транспортного самолета Ил-18, который выполнял задание по доставке в одну из африканских стран гуманитарного, как теперь говорят, груза. На аэродроме, где приземлился этот самолет доброй воли, шла стрельба. В разгаре, видимо, была национально-освободительная борьба, которую на поле аэродрома вели между собой группы вооруженных чернокожих людей.
Одна из этих групп подъехала на джипах к экипажу, сгрудившемуся у самолета. Чернокожий предводитель группы грозно спросил:
– Кто такие?!
Командир экипажа выступил вперед:
– Мы привезли дар советского правительства вашему народу.
– Разгружайте!
Командир несколько растерялся и попытался объяснить, что их мало, груза много и вообще у экипажа самолета другие функции. В следующий момент тяжелый армейский ботинок предводителя врезался пониже спины командира экипажа, а в живот ему уперся ствол автомата. Самолет был разгружен экипажем и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».
Урвачев, в свою очередь, получил в НИАГе заключение: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следовал длиннейший диагноз, в котором попадались только некоторые более или менее понятные для не образованного в медицине человека слова: «Двухсторонний <…> отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу <…>» – и, как апофеоз: «Ожирение I степени» – видимо, начальная стадия профессионального заболевания летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь – сидячая работа.
С начала 1964 г. у пока еще летчика Урвачева около тридцати инструкторских и тренировочных полетов на Ан-8 и Ил-14, облет этих самолетов и Ли-2. Кроме того, в январе – марте полеты на Ли-2 в Воронеж, на Ан-8 – на Украину в Чугуев и Саки, а также четыре перелета на Ил-14 по России, на Украину, в Белоруссию и Казахстан: в Черусти и Горький; на аэродром близ Симферополя – Гвардейск, в Евпаторию и Качу; снова в Гвардейск, Качу, Миргород и Бобруйск; затем в Свердловск и Семипалатинск.
Последний полет Георгия Урвачева состоялся 1 апреля при возвращении на Ил-14 в Люберцы из недолгого перелета в Мукачево, Львов и Киев, начавшегося 31 марта:
«1.04.64, Ил-14, правое сиденье. Киев – Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов – 1, посадка – 1».
Цифры «10–30—600 м» свидетельствуют, что последнюю посадку летчик Урвачев выполнил при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков 30 м, что ниже установленного для летчиков первого класса минимума – 60 м, и при горизонтальной видимости 600 м – почти на пределе этого минимума – 500 м.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
