показал нам многие знаковые новостройки города, возведенные подразделениями министерства. Это Дом Правительства, аэропорт, дворец культуры и спорта, в том числе уникальный спорткомплекс «Медео», жилые дома и еще множество разнообразных других объектов.
Познакомил он нас и с инфраструктурой отрасли, рассказал в промышленности дорожно-строительных материалов, переработке нефтеносных песков в прибрежной зоне Каспия, о мощных заводах по производству асфальтобетона, крупных предприятиях по ремонту дорожной техники и т.д. Под влиянием увиденного в Алма-Ата мы у себя начали активно развивать промышленность дорожно-строительных материалов, создавать крупные предприятия по производству дорожной техники, больше внимания уделять производственным базам дорожно-строительных подразделений.
В частных беседах Леонид Борисович много рассказывал об истории создания дорожной отрасли в Казахстане. А начиналась она во времена освоения целинных земель. В этот период в Казахстане проводилась широкомасштабная работа по созданию новых сельскохозяйственных предприятий - совхозов, поселков целинников с полной инфраструктурой - жильем, дорогами, школами, больницами. Проводилось обустройство машинных дворов и мастерских, зернохранилищ. Местные дороги увязывались с сетью государственных дорог республики. Государство щедро направляло целинникам разнообразную технику и механизмы, часть из которых не могли быть использованы в сельском хозяйстве.
Дорожники Казахстана не гнушались даже самой тяжелой и неприбыльной работы, строили местные и внутрихозяйственные дороги, зарабатывали, где только могли. Более того, за счет колхозов повышали свою механовооруженность, ремонтировали списанную сельхозтехнику, иногда даже забирали брошенную на полях.
В начале 1960-х годов Л. Б. Гончаров почти заново оснастил дорожные организации техникой. Именно в это время у него родилась идея о создании испытательного полигона новой техники и на его базе - нового конструкторского бюро.
Показал он нам и несколько дорог - на Фрунзе, на Ташкент - выполненных по второй категории. Рассказал нам и о том, как его пытались снять с работы руками работников Комитета народного контроля, «накопавших» материал о мнимых нарушениях в дорожной отрасли. На Бюро ЦК, где обсуждался этот вопрос, на его защиту встал Первый секретарь ЦК КПК Д. А.Кунаев, выбросивший на глазах у всех компромат в мусорную урну.
С Леонидом Борисовичем мы не раз встречались впоследствии различных совещаниях в Москве. Помню бурное совещание у первого заместителя Председателя Совета Министров СССР Г.А. Алиева, где рассматривался вопрос о выполнении Постановления ЦК КПСС. Отчитывались производители дорожной техники. Жарко им было. Министры России и Казахстана не стеснялись называть вещи своими именами, давали объективную оценку работе промышленников.
Несомненно, Л. Б. Гончаров вписал свое имя в историю Казахстана и всего Советского Союза. Его порядочность, инициативность целеустремленность, любовь к своему делу всегда будут примером новых поколений дорожников…
По результатам поездок в Россию, Казахстан, Украину, республики Прибалтики я составил перечень мер, которые, на мой взгляд, могли положить начало коренному пересмотру отношения к дорогам. Первым было предложение о создании производственного управления по ремонту и содержанию дорог общегосударственного и республиканского значения на самостоятельном балансе с подчинением ему 45 дорожно-эксплуатационных участков. С общегосударственными дорогами было несколько проще, финансирования худо-бедно хватало. А вот с республиканскими, которые финансировались из бюджета самой Белоруссии, просто беда, денег на поддержание их в более-менее приличном состоянии не хватало катастрофически. И просить у Москвы бесполезно, поскольку эти дорога в основном обеспечивали транспортную связь между областями, областными центрами и районами. Всего их свыше 4400 километров. И ни одного километра с асфальтобетонным покрытием! Почти 1500 километров - грунтовые дороги, которые весной и осенью превращались в непролазную грязь.
Я понимал, что на базе дорожно-эксплуатационных участков республиканских и областных дорог было бы правильным создать дорожные ремонтно-строительные управления, преобразовать областные дорожные отделы в областные производственные управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог.
СОЗДАНИЕ ДОРОЖНОГО МИНИСТЕРСТВА
«Вы не ошибетесь!» Как я стал министром
В июне 1973 года в Москве, в Совете Министров СССР, состоялось совещание руководителей министерств и ведомств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Вел его секретарь ЦК КПСС Константин Федорович Катушев. Присутствовал заместитель заведующего отделом транспорта ЦК КПСС И. П. Трофимов. Мы с ним были хорошо знакомы. После совещания Иван Петрович задержал меня.
- Как дела? Как настроение?
Я рассказал ему вкратце о том, что отрасль нуждается в коренном реформировании. Но ни денег, ни полномочий на это у меня нет.
- А почему Белоруссия до сих пор не внесла в ЦК КПСС предложение о создании дорожного министерства? Это облегчило бы твою задачу. Кстати, кроме вашей республики, да еще Азербайджана, во всех остальных такие министерства уже созданы, и дела там пошли намного веселее.
Зная, что против этой идеи выступает Киселев, я ответил уклончиво:
- Нет единого мнения, что лучше: или создать Министерство автомобильных дорог, или дороги передать в ведение Министерства автомобильного транспорта?
- Иди в ЦК КПБ и доказывай! Промедлите с реформированием - безнадежно отстанете от других республик.
На второй день после возвращения из Москвы я рассказал о беседе с Трофимовым зампреду Совмина Колоколову. И не услышал ни «да», ни «нет». Он просто перевел разговор на текущие дела. Я понял, что в лице Юрия Борисовича союзника не найду. На следующий день побывал у заведующего отделом транспорта ЦК КПБ И. В. Филатченкова. Ивана Васильевича хорошо знал по совместной партийной работе - он был секретарем парткома тракторного завода, а затем первым секретарем Заводского райкома партии Минска. Проговорили с ним часа два. Филатченков приоткрыл мне карты:
- Письмо в ЦК КПСС о создании в республике Министерства автомобильных дорог уже подготовлено и завизировано всеми, кроме Киселева. Он пока упирается. Наверное, отчасти из-за тебя. Не хочет тебя делать министром!
- Да уж. Теща не разрешает!
- Но не переживай. Через неделю возвратится из отпуска Машеров и, думаю, вопрос будет решен. Кстати, а как лучше назвать: Министерство автомобильных дорог или Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог?
- Оба названии правильные по отношению к видам и объемам выполняемых работ. Но, думаю, с учетом той ситуации, что сложилась в республике, второй вариант предпочтительнее. Во-первых, потому что в ближайшее 10-15 лет объемы строительства растут в 5-6 раз и будут находиться в пределах 75 % от общих объемов выполняемых дорожных работ. Во-вторых, дорожное строительство по многим вопросам близко к гражданскому и по строительным материалам (цемент, щебень, гравий, песок), и по техническим средствам (экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры), и по их ремонту и эксплуатации. Тем больше что дорожным организациям предстоит создать свою производственную базу для строительных и эксплуатационных организаций, построить предприятия нерудных материалов - щебеночные и гравийно-сортировочные заводы, завод мостовых железобетонных конструкций. Да и оплата труда в строительных организациях выше, что немаловажно для привлечения
