к себе в кабинет, у людей начинают трястись коленки. А выходят от тебя потными, как из парилки! Того и гляди, скоро избивать начнешь не согласных с тобой.
Я улыбнулся. Нашлись все же «доброжелатели», недовольные наведением жесткой дисциплины, настучали на меня!
Киселев понял мою улыбку по-своему:
- Не ухмыляйся! Самоуправничать мы тебе не позволим. Вот объясни мне: зачем ты республиканские дороги отдал областям?
- Из соображений целесообразности. Во-первых, разницы между областными и республиканскими дорогами нет, они обслуживают внутриобластные грузопотоки и перевозки. Поскольку четыре года назад создана дорожная служба на областных дорогах, зачем нужна еще одна? Во-вторых, области, району лучше видно, какую дорогу строить или реконструировать в пределах, выделенных на год капитальных вложений и материальных ресурсов.
Киселев задумался. После небольшой паузы сказал:
- Резон в твоих словах, конечно, есть. Но все равно выглядит это как-то подозрительно. Отдай свои записки управляющему делами, обсудим на заседании Совета Министров с участием облисполкомов.
В переводе с чиновничьего языка на житейский это означало, что мои предложения снова кладут под сукно. И тогда я решился позвонить Машерову. Он, не спрашивая по каким вопросам я хочу попасть к нему, сразу сказал:
- Сегодня не могу, а завтра обязательно приходи. Время назовет Крюков.
На следующий день я был на приеме у Петра Мироновича. Разговор состоялся хороший, предметный. Я рассказал Машерову о том, почему настаиваю на создании облдорстроев, что без них о строительстве межхозяйственных дорог можно забыть. Пожаловался на крайне низкий уровень механизации. Смешно сказать, но в 1973 году в эксплуатационных организациях на союзных и республиканских дорогах числилось около 140 лошадей, Гушосдору, как я уже упоминал, выделялись в плановом порядке овес и сено. Имелось свыше 200 гусеничных и колесных тракторов, но не было навесного оборудования. Плохо обстояло дело с кадрами, текучесть достигала 30 процентов в год. При всем при этом и без того скудные средства дорожного фонда постоянно отвлекались на другие виды работ, не связанные с дорожным строительством.
Внимательно выслушав меня, Машеров сказал:
- Я вижу, что ты, хотя и сопротивлялся против назначения в Гушосдор. за дело взялся серьезно. Все поставленные тобой вопросы важны. Я поручу отделу строительства вместе с Госпланом и отделами Совета Министров подготовить вопрос для обсуждения на Бюро ЦК.
Судьбоносное решение
В первой половине мая 1976 года Бюро ЦК КПБ приняло развернутое постановление о мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог республики. В нем были отражены практически все мои идеи по реорганизации отрасли. Бюро ЦК поддержало предложение об образовании областных производственных управлений строительства и эксплуатации автомобильных дорог на правах ремонтно-строительных трестов с подчинением их в своей деятельности Миндорстрою и облисполкомам.
Министерству предоставлялось право на осуществление проектирования и строительства щебеночных и гранитных карьеров, асфальтобетонных заводов, полигонов и заводов по производству железобетонных конструкций, баз механизации, баз строительных и эксплуатационных комплексов дорожной службы за счет 2-х процентных отчислений от доходов и эксплуатации транспорта.
Совету Министров было поручено принять решение о создании на базе проектного института «Белгипродор», Научно-исследовательского института «БелдорНИИ» и треста «Оргдорстрой» Научно-производственного объединения «Дорстройтехника. Неоценимую помощь при подготовке и обсуждении Постановления оказывал нам заместитель заведующего отделом строительства ЦК Н. Ф. Корниевич, прекрасный человек и профессионал.
За большие права требовалась и высокая плата. Постановление обязывало министерство увеличить объем строительства дорог с твердым покрытием дополнительно к плану пятилетки на 500 километров, а Министерство сельского хозяйства, «Белсельхозтехнику» и облисполкомы - разработать и утвердить на 1976-1980 годы план строительства внутрихозяйственных дорог и подъездов к центральным усадьбам колхозов, совхозов и других сельхозпредприятий.
Структура, позволявшая начать превращение направлений, как называли наши дороги, в полноценные магистрали, была создана. Оставалось лишь придать ей нужное ускорение.
Дорожные будни
Быстрый рост протяженности дорог с асфальтобетонным покрытием в такой же мере требовал организовать средний и капитальный их ремонт. Уже в 1977 году необходимо было отремонтировать средним ремонтом 750 километров. Климат Белоруссии - с холодной, иногда до минус тридцати градусов, зимой и таким же горячим летом, а самое главное, с огромным числом переходов температуры через ноль весной и осенью - не благоприятствовал хорошему состоянию дорог.
Каждую весну они покрывались густой сетью ямок. Обычный ямочный ремонт, напоминавший штопку порванных носков, имел незначительный эффект. Нужно было придумать что-то другое. Размышляя над этим, я вспомнил давний случай. В 1958 году ехал из Минска в Жодино. Недалеко от ДРП были установлены указатели «узкая дорога» и «переход на сторону встречного движения», через метров пятьдесят на обочине стояли автогудронатор и каток, за откосом - камнедробилка и два сита. Меня заинтересовало то, что собирались делать дорожники. Остановился, подошел к прорабу. Он пояснил:
- Будем устраивать поверхностную обработку проезжей части дороги. О том, что это такое, вам лучше расскажет научный работник дорожно-испытательной станции. Вот она идет.
К нам подошла женщина, на вид лет тридцати пяти. Я представился, попросил рассказать о сущности поверхностной обработки.
- А мы как раз сейчас начинаем работать. Сами все увидит! Будут вопросы - поясню.
На полосу проезжей части дороги выехал автогудронатор и разлил битум, следом за ним пошел одноковшовый погрузчик с полным ковшом заранее подготовленного щебня. Двое рабочих лопатами аккуратно рассыпали щебень, за ними шел каток.
- Вот и вся нехитрая технология! - сказала женщина. - Но для этого предварительно должны быть заполнены асфальтом имеющиеся на проезжей части ямки, подготовлены битум и необходимой фракции щебень…
Пригласил к себе управляющего «Оргдорстроем» Петухова, наиболее сведущего в этой проблеме инженера.
- Игорь Николаевич, вы слышали что-нибудь о методе поверхностных обработок дорожного полотна, разработанного в 1950-х годах ДИС?
- Конечно. Такая технология в НИИ разрабатывалась, и результаты были хорошие.
- А почему она не применяется сейчас?
Петухов улыбнулся:
- Об этом, Василий Иванович, лучше спросить у ваших предшественников.
- Всякое новое - хорошо забытое старое! А что если реанимировать этот метод?
- Так почти двадцать лет прошло. Нынешнее поколение эксплуатационников, пожалуй, о нем и не слышали.
- Тогда давайте проведем выездной семинар, на практике покажем, как это делается.
У Петухова загорелись глаза.
- А можно я организую его?
- Буду только благодарен!
Петухов прекрасно подготовил семинар. Провели его дважды, на дороге Минск - Могилев и на дороге Полоцк - Нарочь. На мероприятия пригласили всех начальников дорожных ремонтно-строительных управлений и облдорстроев, которые смогли наглядно убедиться в преимуществах этого метода ремонта над обычным ямочным. Правда, внедрять его спешили далеко
