не все из них.
Некоторые предпочитали действовать по старинке: перекрывали необходимый для ремонта участок дороги слоем асфальтобетона без всякой его предварительной обработки. Новые трещины на нем появлялись чуть ли не сразу после окончания работ. Приходилось применять меры административного воздействия, лишать премиальных, как за невыполнение плановых заданий, так и за низкое качество ремонта. А начальника и главного инженера ПО «Автомагистраль» А. А. Концевого и А. А. Муравского я даже уволил. Их сменили Д. И. Вдовин и А. И. Карлович. Эти необходимые меры породили слухи о моем сверхжестком характере. Ходила байка о том, что, принимая на работу, я устраивал инженерам по несколько часов допрос с пристрастием. А когда, мол, придраться было уже не к чему, гонял по таблице умножения. Злые языки шептались: «Дай Шарапову волю - он бы неугодных ему, как Жуков во время войны расстреливал!» Умные, болеющие за общее дело люди понимали все правильно.
Особую головную боль доставляли сельские дороги. В основной своей массе они были грунтовыми и обеспечивали проезд по ним только в благоприятный период года. Из-за этого экономика несла значительные убытки, абсолютно несоизмеримые с теми средствами, которые направлялись на дорожные нужды. Еще больше были социальные издержки. Порой неразрешимой проблемой становилась доставка в лечебное учреждение больного, детям непросто было своевременно добираться на занятия в школу. В распутицу деревни оказывались отрезанными от райцентра.
Обо всем этом знали. Но ничего не делали. Начальство ездило по местным дорогам не часто. В случае оперативной необходимости пользовалось вертолетом. А сами крестьяне привыкли считать бездорожье неотъемлемой частью сельского быта.
Обсуждая на коллегии постановление ЦК, я охарактеризовал стоящие перед министерством задачи по-военному кратко:
- Мы с вами должны усвоить три простых истины:
- на селе нет ни сил, ни средств, ни техники для содержании дорог;
- по сельским дорогам будут ходить гусеничные тракторы, коровы, быки и всякий другой мелкий рогатый и не рогатый скот;
- основной объем грузоперевозок падает на осеннюю и весеннюю распутицы.
Поэтому покрытие дорог на селе не должно повреждаться за весь срок службы… и точка!..
Задачу-то поставил, но опыта обустройства сельских дорог не было ни в одной из республик СССР. Мы, по сути, стали пионерами.
Выяснили, что наилучшим образом эта задача решалась в двух странах - Бельгии и США, где действовала программа «Вытащить фермера из грязи». Конструктивный принцип был удивительно прост: монолитное цементобетонное покрытие с ложными и рабочими швами на гравийнопесчаном основании. Однако техника, которую мы использовали на строительстве союзных и республиканских дорог, в сельской местности оказалась непригодной. Возникла необходимость закупить укладчики за рубежом. К тому времени у нас сложились хорошие отношения с Центральной дорожной лабораторией Франции, и мы попросили коллег организовать нам изучение этого опыта непосредственно в Бельгии, располагавшей более чем 20-летним опытом создания и содержания сельской цементобетонной дорожной сети. Французские инженеры организовали все наилучшим образом, и наша делегация из трех человек - министр, директор «Дорстройтехники» и переводчик через сорок минут после приземления уже была на одной из таких строек.
На месте производства, помимо владельца бельгийского завода, производившего укладчики, присутствовал представитель аналогичной компании США. Мы без труда убедились в преимуществах американской машины перед кустарной бельгийской «поделкой». Но бельгийцу очень жаль было лишаться выгодного заказа, и он нашел, как казалось ему, неотразимый аргумент в пользу своей техники. Поинтересовался у нас:
- Бывали ли вы, господа, в Москве в музее Ленина?
- Разумеется, - ответили мы.
- А видели ли шубу, в которой Владимир Ильич переезжал из Швейцарии в Петроград в «запечатанном вагоне»?
И не дожидаясь ответа, с гордостью сказал:
- Так вот, эту дорогую шубу, заботясь о здоровье вождя мирового пролетариата, подарил Ленину мой родной дед!
Ссылка на Ленина не помогла. Мы приобрели все же американскую технику, хорошо известной фирмы «Гомако».
Я уже говорил о том, что с помощью Н.Н. Слюнькова нам удалось приобрести шесть таких бетоноукладчиков, по одному на каждую область. Это позволило выйти на очень неплохие результаты. В год мы строили по 350 километров местных бетонных дорог. Причем имели планы по благоустройству машинных дворов и других хозяйственных территорий аграрных предприятий с помощью подобной техники. Основным дефицитным материалом был цемент.
Дороги над водой
Еще одной проблемой, доставлявшей мне особое беспокойство, были мосты. Никогда не забывал об аварии у Кобрина, произошедшей в первый день моей работы в Гушосдоре. В тот раз обошлось без жертв. Но могло ведь быть и иначе.
В 1973 году на реках Белоруссии действовали семь паромных переправ. Почти 5500 мостов, восстановленные в первые послевоенные годы, были деревянными и через каждые 10, 15, максимум 25 лет требовали ремонта и реконструкции. Стояла задача заменить их железобетонными мостами, которые могли бы служить без ремонта как минимум 50 лет. Разрозненными силами сделать это было невозможно. Требовалось объединить отдельные мостостроительные районы, которые находились в дорожных трестах, в единый мощный трест, создать для него соответствующую строительную и эксплуатационную базу. Воздвигнуть мост - полдела, его еще нужно правильно обслуживать, своевременно выявлять возникающие дефекты.
План 1972 года по строительству мостов был завален. И это послужило лишним доказательством того, что без централизации работ в этом сегменте отрасли не обойтись. Как на то лихо, в 1972 году Совет Министров СССР принял постановление о запрещении создания новых строительных трестов. Мотивировка его мне не ясна. Могу лишь предположить, что таким образом правительство стремилось противодействовать раздуванию штатов. Просить содействия у Киселева было бессмысленно. Ко всем моим новациям он относился с пренебрежением. Крупные мосты в то время строились в основном из железных ферм, которые устанавливались на бетонные опоры. Но металла высокого качества в стране не хватало, а то, что было, забирал Трансстрой со своими гигантскими стройками в Сибири и ни с кем делиться не хотел. Даже Госплан СССР ничем помочь не мог.
Пришлось снова беспокоить Мазурова, который работал тогда первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Я ему позвонил и попросил принять. Он сразу назначил мне день и час. Встретил меня очень приветливо, стал расспрашивать о делах. Мы вспомнили, что он по первой своей профессии дорожник, более того, его первым объектом, где он работал прорабом, был мост в Гомельской области, недалеко от Комарина. Затем рассказал ему о нашей беде - раздробленности мостового хозяйства и невозможности самостоятельно строить крупные объекты.
Кирилл Трофимович был истинным патриотом своей родины, в отличие от многих
