Вскочив на ледяной островок, я осторожно спускаю четверть с аммоналом в расщелину и зажигаю бикфордов шнур... Пещера глубока. Тяжелая бутыль соскальзывает на самое ее дно, увлекая за собой дымящийся конец шнура, рассчитанный на 45 секунд горения.
Теперь надо возможно скорее убираться отсюда. Я прыгаю в байдарку, Хохлов ударяет веслом по воде, но... байдарка остается на месте.
Мы застряли, самым позорным образом застряли в двух шагах от мощного заряда аммонала, который вот-вот взорвется. Извлечь бутыль с аммоналом из глубокой и узкой расщелины теперь уже невозможно.
Прошло еще несколько мгновений. Все наши усилия оторваться от льдины были тщетными. Но на исходе тридцатой секунды, когда мы уже готовились принять на себя всю силу взрыва, я вспомнил, что на дне байдарки лежит багор. Выхватив его, я изо всех сил начал отталкиваться от проклятого ледяного острова. Байдарка дрогнула и скользнула на воду. Едва Хохлов успел сделать несколько взмахов веслами, как раздался оглушительный грохот, и нас обдало градом мелких ледяных осколков. На том месте, где только что стояла байдарка, взлетели гигантские ледяные глыбы...
Мы с Андрюшей поглядели друг на друга и неожиданно рассмеялись... Несколько секунд назад нам было не до смеха.
* * *
В сущности говоря, каждый советский моряк, которому довелось плавать столько же, сколько и мне, мог бы рассказать немало таких историй. Я привожу их здесь именно для того, чтобы показать, как сама жизнь формирует человека.
Школа жизни сурова. Но она дает то, чему не выучишься за партой, - опыт, закалку, уменье владеть собой. После каждого дальнего рейса я чувствовал себя как-то старше, серьезнее, собраннее.
Когда теперь оглядываешься на пройденный путь, видишь: та школа, которую я проходил в плаваниях, заставляла меня всякий раз больше и энергичнее работать над собой.
Сначала это были кружки и школы технической грамоты, потом Владивостокский мореходный техникум, который я окончил почти без отрыва от производства, потом самообразование... В плаваниях я приобрел квалификацию штурмана-сперриста и знания, необходимые капитану.
Комсомол и партия вооружили меня политически. Я всегда стремился активно участвовать в партийной и комсомольской работе, был секретарем комсомольских ячеек на многих судах, принимал участие в деятельности морских клубов.
Когда же в дрейфующих льдах Арктики мне пришлось принять командование «Георгием Седовым», жизненный опыт помог справиться с трудным и ответственным заданием партии и правительства.
Был уже поздний вечер, когда я закончил письмо пионерам, в котором кратко описал свой жизненный путь. Засунув бумаги и документы в ящик стола, вышел на палубу, чтобы посмотреть, не утихла ли пурга.
Норд-ост попрежнему бушевал надо льдами, вздымая тучи снежной пыли. Гряды голубых торосов напоминали внезапно окаменевший прибой. Сквозь пургу просвечивал бледный диск солнца, окруженный двумя концентрическими кругами. Это явление, именуемое на языке метеорологии двойным гало, придавало безжизненному пейзажу особенно угрюмый, фантастический колорит.
Но вот откуда-то сквозь свист и вой пурги донеслась веселая песенка, зазвенел смех, и вдалеке показались два знакомых силуэта: один худощавый, в оленьей малице, со складным ящиком, и другой поплотнее, в коротком ватнике и с карабином за плечами. Это Буйницкий и Гаманков возвращались с очередных магнитных наблюдений,
И сразу стало веселее на душе: как бы ни злилась пурга, как бы ни был суров наш май в сравнении с тем, какой знает Большая земля, мы живем, трудимся и продолжаем творить дело, доверенное нам родиной.
«Седов» готовится к навигации
Дрейф «Седова» на запад оказался более стремительным, чем мы предполагали.
В апреле восточные ветры продвинули наш корабль к западу на 101,3 мили, со средней скоростью 3,4 мили в сутки. В мае «Седов» продвинулся на запад всего на 19,6 мили, но зато под действием упорных северных ветров он опустился на 57 миль к югу. А за 15 дней июня мы совершили новый стремительный скачок на северо-запад, продвинувшись к западу на 43,1 мили и увеличив широту на 44 мили, иначе говоря - почти на три четверти градуса.
Когда я в марте записал в своем дневнике, что мы к концу навигации можем очутиться на 60-м меридиане, то поручиться за точность такого прогноза было трудно: ведь «Фрам» проделал этот путь за гораздо больший промежуток времени. Теперь же нам до 60-го меридиана оставалось каких-нибудь 30-35 миль.
Все говорило за то, что и это лето будет в навигационном отношении таким же благоприятным, как и лето 1938 года. Уже 31 мая мы сообщили в Главсевморпуть:
«По всему горизонту наблюдается местами прерывающаяся полоса водяного неба... Разводье, указанное в телеграмме 427 от 9 апреля, вновь замерзшее, снова разошлось... Ширина свыше 2 000 метров...»
С каждым днем мы все более явственно ощущали отзвуки разуплотнения льда, происходящего на западе. Появление больших разводьев на западных румбах, более послушное подчинение льдов восточным ветрам, нежели западным, усиление вращательного движения окружающих льдов (с 1 апреля по 15 июня лед повернулся против часовой стрелки до 10°) - все эти явления говорили о том, что где-то впереди льды начали разрежаться.
О приближении более или менее значительных пространств чистой воды, свидетельствовало также появление чаек близ судна. Начиная с первых чисел мая, чайки стали довольно частыми гостями «Седова».
Конечно, мы не могли утверждать с категорической определенностью, что «Седов» и дальше будет двигаться с той же скоростью. Только определенные комбинации ветров решают проблему дрейфа. Напомню, что «Фрам», находившийся 15 ноября 1895 года примерно на той же долготе - 66°31', при благоприятных ветрах к 9 января 1396 года достиг 41°41' восточной долготы. Но, ведь то было зимой. Нам же предстояло пройти этот путь летом, когда в Арктике ветры то и дело меняются, Тот же «Фрам» все лето 1895 года протоптался на одном месте, - 22 июня он находился на долготе 80°58', а 9 октября, описав несколько причудливых петель, оказался лишь на долготе 79°30'.
Одним словом, никто не мог даже приблизительно предсказать, где и в какой обстановке будет находиться «Седов» в разгар арктической навигации. Только воздушная разведка, проведенная в июле, могла бы дать некоторые материалы для ответа на этот вопрос, беспокоивший каждого из нас.
И все-таки мы считали своим долгом подготовить корабль к навигации. Мы были обязаны сделать это на случай, если к концу лета ледовая обстановка сложится благоприятно и мощный ледокол сможет подойти к «Седову».
Каждый, кто хоть отдаленно знаком со сложным хозяйством корабля, знает, какое это большое дело - подготовка поставленного на консервацию судна к плаванию. А ведь нам надо было не просто снять судно с консервации, но и провести необходимый ремонт. И это в трудных условиях необычной зимовки, когда каждый человек из палубной и машинной команд, помимо своих основных обязанностей, выполнял еще и кропотливую работу, связанную с научными наблюдениями.
Когда я созвал техническое совещание и руководители палубной и машинной команд - Андрей Георгиевич Ефремов и Дмитрий Григорьевич Трофимов - доложили о том, что нам нужно сделать, в первую минуту показалось, что задача совершенно невыполнима. Но потом, как всегда, удалось упростить задачу, разложить ее на составные элементы, распределить работу, уплотнить время - и дело успешно двинулось вперед. Уже 15 июня обе команды, вступившие в соревнование, рапортовали о том, что они идут на 50 процентов впереди графика, а 29 сентября Дмитрий Григорьевич Трофимов доложил мне, что машина и все механизмы находятся в двухсуточной готовности.
Не вдаваясь в технические детали судоремонта, мне хочется рассказать в этой главе об отдельных эпизодах подготовки корабля к навигации, имеющих интерес как для специалистов-полярников, так и для более широкого круга читателей.
* * *
Больше всего нас заботила судьба злосчастного руля, изогнутого январским сжатием 1938 года. Я уже рассказывал о бесплодных попытках вернуть судну частичную управляемость, которые отняли у нас почти все лето 1938 года.
Для меня было ясно: если и на этот раз руль исправить не удастся, то вторичная попытка вывести корабль из льдов может закончиться так же неудачно, как и первая. Следовало во что бы то ни стало выпрямить перо руля или же, в крайнем случае, вовсе освободиться от него. Без пера судно не смогло бы управляться, но зато его можно было бы хоть кое-как вести на буксире.
Летом 1938 года нам не удалось довести начатое дело до конца потому, что вся область винта и руля была затоплена водой, и только водолазам, да и то с трудом, удавалось проникать к поврежденным частям. За зиму под кормой образовался мощный лед, толщиною свыше 2 метров, укрывший, словно панцирем, руль и винт. Пока не началось летнее таяние, мы могли вырубить вокруг них во льду своеобразный сухой док, в котором можно было бы хорошо осмотреть рулевое управление и попытаться отремонтировать его.
