На следующие сутки ледокол опять вышел в море и встретил у Сескара шлюпку с финнами, перебиравшимися между льдов из Бьоркэ на Лавенсаари. Шлюпка была сильно повреждена льдами, так что ледоколу пришлось поднять ее на палубу и приютить 7 человек, порядочно изнуренных непосильной борьбою.
Потом «Ермак» привел несколько пароходов и затем пропускал пароходы через места скопления льда. Наконец, лед настолько ослаб, что помощь «Ермака» более не требовалась, и он мог отправиться в Англию, куда и прибыл 5 (18) мая.
Попробуем обобщить материал по работе «Ермака» в Финском заливе, чтобы сделать выводы.
С 15 ноября по 16 апреля, в течение 5-ти месяцев, ледокол издержал 209 030 пудов угля – наполовину ньюкестльского, наполовину кардифского.
Расход угля я распределяю таким образом:
На отопление, освещение, опреснение, камбуз и действие вспомогательных механизмов в 150 дней по 120 пуд. в сутки – 18 000 пудов.
На поддержку пара в больших котлах во время стоянки у Гогланда и небольших передвижений там же в течение 63 суток по 430 пудов в сутки – 27 090 пудов.
На 6 разводок пара по 600 пудов 3600 пудов.
270 миль, пройденных по свободной воде, по 14 пуд. на милю – 3780 пудов.
Итого 52 470 пудов.
Если вычесть эту величину из общего расхода 209 030 пудов, то остаток 156 560 пудов будет соответствовать расходу на плавание «Ермака» во льдах. Пройдено льдами 1987 миль, следовательно, на каждую милю потребовалось 78,8 пудов угля.
Переходы, сделанные ледоколом от 19 декабря по 25 марта, могут также послужить для некоторых выводов относительно силы, затрачиваемой во льдах, и скорости хода. За эти 16 переходов ледокол прошел 1587 миль в 292 часов 5 минут со среднею скоростью 5,44 узла. Средняя скорость за весь переход колебалась в пределах от 3,2 узла до 8,7 узла.
Если предположить, что на этих переходах расходовалось 78,8 пудов на милю, то на 1587 миль, относительно которых делаются выводы, израсходовано 126 055 пудов.
Расход угля на действие машины у ледокола обусловлен был контрактом в 1,8 русских фунта при употреблении кардифского угля. В нынешнюю зиму употребляли наполовину кардифский, наполовину ньюкестльский уголь, и часть этого последнего, принятая в Ревеле, была весьма низкого качества. Надо также заметить, что при работе во льдах ходы машин меняются постоянно, а потому приходится иногда пар травить. На основании вышеприведенных доводов надо предположить, что, во время работы минувшей зимою, средний расход угля соответствовал 2,5 русских фунта на индикаторную силу. Если это так, то среднее количество индикаторных сил, при работе ледокола во льдах минувшею осенью, было 6834.
На свободной воде на каждую милю плавания расходуется около 1 ½ фунта лучшего английского минерального масла. Отсюда на каждый пуд угля требуется 0,11 фунтов этого масла. По этому расчету выходит, что на каждую милю ломки льда требуется 8,67 фунтов масла.
Все вышеприведенные цифры нельзя считать безусловно верными, но если мы будем дожидаться верных, то рискуем остаться без всяких выводов и обобщений.
Весною этого [1900 г.] рассматривался вопрос о дальнейшей программе действий ледокола. В этой книге я избегаю говорить о всей тяжелой стороне предпринятого мною дела. Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие.
XVI. Выводы и заключения
Плавания ледокола во льдах Балтийского моря и Ледовитого океана продолжались год и 2 месяца. Год этот был опытный, но все время были обстоятельства, которые не позволяли вести систематичные испытания. Едва ледокол успел прибыть в Кронштадт, как он потребовался на службу в Ревель. Затем, по вторичном прибытии в Кронштадт, состоялся наш вход в Неву и проводка в Петербург коммерческих пароходов.
Первое плавание в Ледовитый океан показало, что передний винт не соответствует условиям полярного льда и что корпус ледокола следует значительно подкрепить. По возвращении в Ньюкестль я наскоро усилил корпус, как мог, чтобы вторично сделать более обстоятельное испытание, и, действительно, нам удалось пройти полярными льдами около 230 миль, и мы видели льдов больше, чем кто-нибудь, потому что мы двигались, тогда как другие путешественники, входя с кораблями в лед, оставались неподвижны и, следовательно, изучали лишь то, что было в их ближайшем соседстве.
По отношению к Балтийскому морю можно сказать, что лед его ледокол «Ермак» может разбить во всякое время. Во многих случаях ледоколу приходится останавливаться и пробивать путь с разбега. Бывают частые случаи, что ледокол остановится и, несмотря на действие своих машин, не двигается ни взад ни вперед. Проходит четверть часа, а по временам и полчаса, покамест завозом ледяного якоря удается тронуть ледокол с места.
Несмотря на такие встречаемые затруднения, в общем, ледокол идет довольно успешно, и за плавание зимою 1899/900 годов, на 16 переходах, сделав во льдах 1687 миль, он употребил на это 292 часа. Обыкновенно ночью ледокол останавливается на несколько часов: на 6 или 8 для отдыха команды, а иногда приходится останавливать ход вследствие снега, закрывающего маяки, или тумана. Если взять время плавания с остановками, вследствие трудности льда, но без остановок для ночи, тумана и отдыха команды, то средний ход во льдах получится 5,44 мили.
Передний винт, вращаясь верхней лопастью слева направо, дает большую струю воды на левой стороне и сравнительно малую – на правой. Вследствие этого нос ледокола стремится в правую сторону, и, чтобы ледокол шел прямо, нужно держать руль право[197] около 2°. Следуя во льдах, руль приходится держать право от 1° до 5°, что в сущности очень немного, и ледокол, идя через льды, слушается руля, как бы мал ни был ход. Если ход достаточен, то для более крутого поворота можно одной боковой машине дать задний ход. При этом условии диаметр циркуляции не превысит полторы длины ледокола. Помогая кораблям, часто приходится описывать циркуляцию вокруг них, и это можно сделать лишь при хорошей поворотливости, но в этих условиях, в особенности вначале, бывали некоторые сюрпризы. Дело в том, что лед не одинаков, и у затертого корабля иногда бывают промоины под кормой от действия его винта. Был случай, что кусок льда обломился и сдвинулся в промоину. Нос ледокола покатился к стороне, где было меньше сопротивления, и мы прикоснулись носовой частью к раковине парохода, которую и помяли. Были и еще два случая, похожие на этот, с незначительными поломками, но потом, когда приноровились к этим условиям, все обходилось благополучно. В зиму 1899/900 годов ледокол ни разу не причинил ни одному из пароходов повреждения.
Самое трудное для ледокола – это выйти из своей колеи. Но ледокол и с этим справляется хорошо. Надо только сразу положить руль на борт, чтобы он, врезываясь в лед, сильно катился носом в ту же сторону, и тогда он выйдет из своего канала.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
