Время идет. Ни командующего, ни распоряжений от него. Минут через сорок в диспетчерской по перелетам раздался телефонный звонок. Звонил Трихлеб. Карякин спросил у него: «Где командующий и к чему надо готовиться? Мы ждем распоряжений, дивизия поднята по тревоге». – «Да какая там тревога, – смеясь, произнес Трихлеб, – я ее отменяю». «Как отменяете?» – последовал недоуменный вопрос Карякина. «Вполне серьезно говорю, тревогу можно отменить. Мне надо как-то выбраться отсюда. Машины моей нет, может, самолет за мной пришлете? Как прибуду, расскажу, что произошло». Вскоре Трихлеб прилетел на спарке и объяснил Карякину, почему он набрался смелости дать отбой боевой тревоге, а заодно рассказал, как ехал с командующим. Сталин после выезда из гарнизона был спокоен, вроде бы ничего и не произошло. По радиотелефону переговорил с женой, попросил ее минут через сорок приготовить кофейку.
«Когда подъехали к въездным воротам на аэродром Остафьево, спросил у меня: «Тебе есть на чем вернуться назад?» Я ответил, что есть, рассчитывая на свой «газик». Поблагодарив меня, сказал, что дальше его сопровождать не надо, и высадил из машины. «Газика» моего все не было. Простояв минут 20–25, вижу, как снова появилась машина командующего. Проводив друга, он возвращался домой. Он явно видел меня, но проскочил мимо, не остановившись.
О том, что он объявил тревогу в дивизии, наверняка уже забыл. Поняв, что машины я не дождусь, пошел в диспетчерскую и позвонил вам. Когда вы спросили, как быть с тревогой, мне стало ясно, что ее можно отменить». Прежде чем принять такое решение, Карякин на всякий случай сделал запрос в штаб ВВС МВО. Там об этом, разумеется, ничего не знали и через некоторое время дали отбой. Начштаба всю первую половину дня находился в угнетенном состоянии, хотя и понимал, что командующий сказал это, будучи во взвинченном состоянии. Чтобы успокоить себя, позвонил на всякий случай начальнику штаба ВВС МВО генералу Простосердову и рассказал ему о визите Сталина в Подольск и под конец разговора спросил, что ему теперь делать. Простосердов проконсультировался с командующим и потом сам позвонил Рыжкову. Он сказал, чтобы тот не волновался, оставался работать, но в то же время предупредил, чтобы впредь к прибывавшим начальникам относились более внимательно. Вот так закончился этот инцидент. Он навсегда остался в нашей памяти, особенно для младшего лейтенанта-связиста, удостоенного чести получить пощечину от сына самого Иосифа Виссарионовича Сталина.
Месяца за три до этого уже был подобный случай. Конфликт произошел между Василием и командиром штурмовой дивизии, базировавшейся в Закавказье. О нем нам рассказал сам комдив полковник Малицкий, вызванный командующим в Москву по поводу длительной задержки с вылетом транспортного самолета Ли-2. Малицкий не являлся подчиненным Сталина, так как служил в другом военном округе. Но законы для Василия были не писаны. Он делал, что хотел, уверенный в своей безнаказанности. По его распоряжению для очередного кутежа с Кавказа на Ли-2 должны были привезти вино, фрукты, виноград и другие деликатесы кавказского происхождения. На следующий день самолет должен был вернуться в Москву, но тут резко ухудшилась погода, началась сильная гроза с ливневым дождем. Из-за этого самолет вылететь в тот день не смог, а ночью по причине отсутствия стартового оборудования для ночных полетов комдив его не выпустил. По той же причине не сделал он этого на второй и третий день.
В Москве этот самолет ждали с большим нетерпением – срывалось намеченное мероприятие. Командующий потребовал к телефону командира корабля и спросил, в чем причина задержки с вылетом. Тот сослался на запрещение командира дивизии. Сталин назвал комдива трусом и приказал, отлично понимая, что делать этого не имеет права, поскольку тот не являлся его подчиненным, самолет немедленно выпустить, а самому прибыть в Москву для объяснения. Прибыв в Москву, Малицкий вполне убедительно доказал Сталину правомерность своего решения, подтвердив довод метеосводками. Выслушав его, командующий смягчился. Пользуясь случаем, Малицкий попросил помочь ему в поступлении на учебу в Академию Генштаба.
Сталин согласился, а пока будет решаться вопрос, поинтересовался, летает ли его дивизия ночью на Ил-10. Услышав, что еще не приступали, посоветовал съездить в 5-ю гвардейскую штурмовую дивизию и посмотреть, как там летают ночью на штурмовиках. Карякин познакомил меня с Малицким и дал задание полетать с ним ночью. Я слетал с полковником по кругу, в зону и на полигон. Провез его с обеих кабин. Всю историю с самолетом Ли-2 он рассказал мне сам. Закончилась она учебой в академии. Потом он продолжил службу на Сахалине и там, по слухам, после романа с какой-то женщиной застрелился.
После малинских сборов, пользуясь подходящими метеоусловиями, мы стали летать в облаках с такой же интенсивностью, как и днем. Больше стал летать на боевой машине и я. Во время одного из таких полетов по маршруту в облаках мой самолет сильно обледенел. Лобовое стекло фонаря вместе с боковыми отводами покрылось коркой непрозрачного льда и не давало возможности просматривать переднюю полусферу. Определить начало обледенения самолета ночью трудно. К сожалению, заметил я это поздновато, поэтому пришлось изрядно попотеть, особенно на посадке. К тому же у меня отказала радиостанция.
Летчики знают, насколько осложняется полет ночью в СМУ, если нет радиосвязи, особенно если в районе аэродрома идут интенсивные полеты. Отказу радио предшествовал не очень сильный удар непонятного предмета по фюзеляжу, на который я вначале не обратил внимания. Я не сразу понял, что отказ рации связан с ним. Возможность отказа радио в полете в СМУ заранее не оговаривалась, действия летчика и руководителя полетов этом в случае также не отрабатывались. Недостаточный опыт полетов в СМУ не подсказал нам, что радиостанция может отказать и на другом самолете. По этой причине вполне возможно столкновение самолетов. Дальняя приводная pадиостанция – наиболее уязвимое место. В районе ее расположения на подходе к аэродрому самолеты сближаются. Здесь они начинают строить маневр для захода на посадку. И вот тут-то начинается нервотрепка для летчика и руководителя полетов.
На посадочный курс я зашел нормально, но, как только прошел дальний привод, понял, что сажать самолет придется почти вслепую. Через стекла фонаря посадочная полоса совсем не просматривалась. Единственное, что я видел перед собой, – это белое остекление фонаря. Попытался воспользоваться открытой боковой форточкой, но обзор через нее был слишком мал. Я опасался врезаться в землю, так как было невозможно определить точку начала выравнивания самолета из угла планирования. Ночью она не просматривается, а прожекторов, за которые обычно цепляется летчик, из-за обледенения не было видно. Посадочная фара тоже не могла помочь – ее свет рассеивался по всему стеклу. Начать выравнивание повыше опасно, можно разбить самолет, как это было в свое время с Шутенко или Пстыго в старом фронтовом полку.
Пo какому-то непонятному чутью посадку я произвел отлично. Вылезаю из кабины, смотрю на фонарь. Он покрыт слоем льда толщиной не менее пяти сантиметров. Такой же слой на передних кромках крыльев и пушках. Хотел посмотреть антенну, но ее на месте не оказалось. Стала понятна причина отказа рации. Она, как бывало и в дневных полетах в облаках, обледенела в месте крепления к фонарю. От вибрации она обломилась и оборвала вывод антенны. После этого случая крепление антенны усилили. Это собирались сделать раньше, но по каким-то причинам доработку своевременно не сделали.
Был у меня еще один неприятный случай. Произошел он ночью в облаках в районе аэродрома Малино. Выйдя в наборе высоты из облаков, я увидел в каких-то десятках метров перед собой на пересекающемся курсе двухмоторный транспортный самолет. Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя и нырнул обратно в облака. Не успей я этого сделать – столкновение было бы неизбежно. Передал о случившемся на землю и опять пошел вверх. Наверняка транспортник шел от входного коридора, куда вышел от приводной радиостанции Туменское в северо-западном направлении, в сторону аэродрома Остафьево.
Летел он с явным нарушением режима высоты полетов в районе московской зоны, где все давно расписано, как летать и на каких высотах. Выскочив из облаков, решил посмотреть номер борта. Но летчик, смекнув, что может попасть в неприятную историю, решил уйти неопознанным и пошел на другое нарушение – выключил бортовые аэронавигационные огни. Вычислив вероятное направление его полета, я, увеличив скорость, погнался за ним. Через некоторое время на темном фоне облаков показались продолговатые синие огоньки, характерные для выхлопных газов транспортных самолетов типа Ли-2 или Си-47.
Подойдя на безопасное расстояние, я осветил борт светом фары, прочитал номер машины и сообщил на свой СКП руководителю полетов. Позже выяснилось – самолет летел из Куйбышева на аэродром Остафьево. Летчик не знал, что на нашем аэродроме идут полеты. Это, как мне казалось, было просто оправданием. Иначе он не выключил бы АНО и не стал бы скрытно уходить из района, где мы чуть было не столкнулись. Будь в то время хорошее радиолокационное обеспечение полетов, такого бы не произошло. Но в то время радиолокаторов было еще мало. На аэродроме Малино вообще не было. Гарантии от возможности столкновения самолетов не было никакой. Летали с риском. Об инциденте с транспортным самолетом я доложил своим командирам. Решили для большей безопасности полетов в СМУ на предполетной подготовке взаимно информировать летчиков о полетах на соседних аэродромах с указанием высот и маршрутов. Особое внимание обращалось на строгое соблюдение дисциплины и выдерживания режима полетов.
