Перед началом нового учебного года по боевой и политической подготовке в дивизию поступили «Организационно-методические указания по боевой подготовке штурмовой авиации на 1952 год». Это был основной документ для планирования и руководства в работе на год для всех частей и соединений штурмовой авиации. По истечении срока необходимо было отчитываться о проделанной работе с подведением итогов. В этом документе говорилось, что основной задачей штурмовой авиации на год является овладение полетами днем в СМУ и переход к полетам ночью в простых условиях. Нашей же, 5-й гвардейской Запорожской штурмовой дивизии предписывалось продолжить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях с отработкой боевого применения с посадками на других аэродромах. Таким образом, по выполнению основной задачи наша дивизия на два года опережала другие части и соединения штурмовой авиации. Немалая заслуга в этом принадлежала ее командиру Карякину, командирам полков Говорухину, Смирнову, Пьянкову, заместителям командиров полков – Трихлебу, Кабишеву, Рыжкову и, конечно же, Афанасьеву, с которым мы вместе начали осваивать ночные полеты на Ил-10.
Приятно было чувствовать, что наш труд не пропал даром. Вся дивизия летала ночью и была способна выполнять боевые задачи круглосуточно. Из всех штурмовых дивизий она была наиболее подготовленной, способной решать боевые задачи в более сложных метеоусловиях, а главное – ночью. Дивизия стала эталоном в выполнении поставленных задач. Наши летчики могли отлично летать не только на парадах, но и с не меньшим успехом выполнять учебно-боевые задачи в различных метеоусловиях днем и ночью – быть гвардейцами в полном смысле этого почетного для армии слова. Перед вышеупомянутым документом в дивизию пришли методические указания по выполнению полетов ночью на самолете Ил-10. Они были отпечатаны типографским способом и оформлены соответствующими грифами, подписями и утверждены главкомом ВВС. Когда я их стал просматривать, то сразу узнал свою работу, ту, что писал почти год назад по просьбе начальника инспекторской группы управления боевой подготовки штурмовой авиации полковника Чумакова и отосланную к ним в управление. В тексте даже не были изменены обороты речи, однако я не встретил там ни своей фамилии, ни Афанасьева. Там давались ссылки на опыт полетов самих инспекторов и их рекомендации, хотя от них же самих мне было известно, что летать они начали намного позже нас.
Любопытно, что тот материал был мной отправлен без оформления и непременного грифа «Секретно», в то время как этот поступил под ним. Позже мне стало известно, что многие положения, связанные с организацией, руководством и проведением полетов, были заимствованы у нас другими видами авиации, начавшими летать ночью гораздо раньше нас. К ним, в частности, относились такие элементы, как общая схема предварительной подготовки к полетам, предполетная подготовка, разбивка старта, обязательный облет каждого самолета, запланированного на ночь. Облет производился в светлое время. Это делалось для того, чтобы перед ночью быть в полной уверенности в исправности машины. При разбивке старта помощник дежурного по полетам с радиостанцией направлялся на противоположный конец взлетно-посадочной полосы помогать руководителю полетов ориентироваться в обстановке на земле. Установка зенитного или посадочного прожектора в створе оси посадочной полосы, насколько было мне известно, делалась почти во всех частях. Были также рекомендованы и другие советы, которые помогли нам качественнее выполнять полетные задания без летных происшествий. Во время моего пребывания в дивизии таких случаев не было.
В декабре после окончания академии Генерального штаба к нам заглянул бывший начдив Филиппов. Он слышал о нашей работе после своего ухода. Ему хотелось посмотреть, как мы летаем на Ил-10 днем и ночью. Летная практика в академии не проводилась, и за время учебы он ни разу не держал в руках ручки управления. Перерыв в летной работе всегда плохо сказывается на состоянии летчика. Было видно, что Виктор Павлович имеет большое желание полетать, восстановить утраченные навыки. Отказать в возможности немного отвести душу, слетав со мной на спарке, Карякин своему предшественнику не мог. Погода для полетов в тот день соответствовала минимуму. Был самый настояний «сложняк», при котором в былое время мы ползали над самой землей, цепляясь для захода на посадку за всевозможные вспомогательные ориентиры. Правда, в такую погоду летали в основном опытные летчики и то в военное время. В мирные же дни такая погода считалась нелетной. Время для восстановления после перерыва в полетах было не совсем удачное, но он не мог ждать, так как предстоял отъезд к новому месту службы на Дальний Восток.
К новому месту службы он хотел прибыть в форме и сразу же приступить к полетам, тем более что представился случай полетать в облаках с использованием для захода на посадку системы ОСП-48. После взлета на высоте 75 метров мы вошли в облака и, совершив несколько маневров, вышли на приводную радиостанцию. От нее пошли по ломаному маршруту небольшой продолжительности с выходом на эту же ПРС, от которой с разворотом на 180 градусов зашли на посадочный курс и с ходу сели у посадочного «Т». Весь полет фактически выполнил я. После полета Батя, как мы его звали, пожал мне руку и сказал: «Ну вот, теперь я лично убедился, что и на штурмовике можно в облаках заходить на посадку, как делают это транспортники или бомбардировщики». Не помню дословно своих слов, но, кажется, я с гордостью заметил: «Так умеют летать сейчас многие летчики дивизии, а в скором времени будут все».
Перед тем как попрощаться, он дал мне свою летную книжку, попросив записать на всякий случай проверку техники пилотирования. Мог ли я думать, что когда-нибудь буду ставить оценки своему строгому командиру?! Один провозной полет после двухлетнего перерыва в облаках с заходом на посадку по системе ОСП, конечно же, мало, но я не мог его не уважить и поставил оценку «отлично». На всякий случай в конце записи сделал приписку: «выполнил ознакомительный полет с обычным в подобных случаях указанием метеоусловий». Больше с Виктором Павловичем мне встретиться не довелось.
От тех, кто его знал, я слышал, что службу он закончил в должности заместителя командующего воздушной армией в Забайкалье в звании генерал-майора. Доживал он свой век в Подольске, где в 1986 году скоропостижно скончался от сердечного приступа, направляясь на садовый участок. После первых сборов по подготовке летчиков к полетам ночью в СМУ мы собирались провести повторные, но по разным причинам откладывали их. Дело кончилось тем, что пока с этим тянули, меня совсем неожиданно привлекли на другие сборы, проводимые управлением боевой подготовки ВВС под руководством начальника отдела штурмовой авиации генерала Л. Рейно. В начале февраля 1952 года я должен был отправиться в Вильнюс.
В это время мне удалось улучшить жилищные условия. Мы переехали в более-менее сносную комнату в квартире, где проживали три семьи в количестве десяти человек.
В конце января я опять был представителем дивизии на ночных полетах. С полигона я летел один на Як-12. Изрядно намерзшись на морозном воздухе, я включил обогрев кабины. По мере прогревания стал ощущать желание вздремнуть. Понимая, чем это может кончиться, стал стыдить себя и пытался бороться со сном и все же незаметно, как ни старался удержаться, задремал, а вернее, уснул. Проснулся внезапно, словно от удара по голове. Как будто кто-то сердито сказал мне: «Что ты делаешь, проснись, разве можно сейчас спать?» Мгновенно бросаю взгляд на землю. Вроде бы все нормально, высота полета вроде бы та же. А вот курс ушел на несколько градусов вправо, да стрелка часов передвинулась вперед минут на пятнадцать, ровно на столько, сколько проспал. «Да, – подумалось мне, – повезло, а могло бы…» Счастье, что неуправляемый самолет шел устойчиво, благо я его отлично отрегулировал триммерами и летел, как на автопилоте. Вот так и бьются, а другие потом гадают, почему он разбился.
Со мной такое уже было, но в тот раз я летел не один. К счастью, подобных случаев больше не было. Лет через десять Главком ВВС издал приказ, в котором говорилось о летчике, заснувшем в Ил-28. Он летел по маршруту с включенным автопилотом и заснул крепким сном. Штурман, видя, что летчик не реагирует на его вызовы, предположил, что с ним что-то произошло. Топливо на самолете подходило к концу, и ему ничего не оставалось, как дать команду стрелку прыгать. Затем он катапультировался сам. После выработки топлива самолет с остановившимися двигателями пошел на снижение и благополучно сел на болото. Только тут летчик проснулся. На разборе летного происшествия он, не утаивая, откровенно сознался, что уснул, так как перед ночными полетами не отдыхал. Кажется, его даже не наказали.
В этом приказе врачам предписывалось усилить контроль за здоровьем летного состава с непременным опросом тех, кто будет летать, как они отдохнули перед ночными полетами. Когда мне стало известно об этом приказе, я сразу вспомнил о своем сне на Як-12. Хоть это и легкий самолет, но я вполне мог бы «сыграть в ящик», ведь впереди была Москва. Истинная высота полета у меня была гораздо ниже 200 метров, которые соответствовали полигону Буриново. Небольшая скорость полета и простота управления Як-12 привели к тому, что вскоре я стал относиться к нему, как мотоциклист относится к велосипеду – даже перед полетом не стал осматривать его в нарушение инструкции по эксплуатации. И однажды за это чуть не поплатился.
