Да, машина действительно обледеневает, но как быстро это происходит! С таким я еще не встречался. Возник вопрос: как быстрее от него избавиться? Кроме обогрева ПВД, на самолете нет никакого противообледенительного устройства. Пробивать облака вверх нельзя – слишком мала скороподъемность, да и потолок у «ила» был небольшой. По этой причине метеорологи обычно не давали нам высоты верхней кромки облачности, зная, что мы все равно выше трех-четырех тысяч метров не летаем. Лететь над Вильнюсом под облаками на малой высоте при практически нулевой видимости по горизонту крайне опасно (возможность столкновения с любым препятствием не менее 80–90 %). Оставался единственный выход: продолжать полет по кругу с набором высоты, пока мотор в состоянии тянуть ее вверх. От быстро нараставшего льда заметно потяжелело управление.
Корка льда росла буквально на глазах. Она увеличивалась не только на передней кромке крыла, но и на всей плоскости, да так быстро, будто на нее лили воду. В голове билась мысль: дотяну ли до аэродрома? Скороподъемность настолько упала, что при подходе к траверзу дальней приводной радиостанции смог наскрести только 160 метров высоты. К третьему развороту под тяжестью льда она начала падать и снизилась до 150 метров. Не впадая в панику, продолжаю полет, надеясь, что все обойдется и я нормально дотяну до аэродрома. С нетерпением жду начала четвертого разворота, шасси не выпускаю, опасаясь, что после его выпуска я не смогу ее удержать. Наконец выполняю последний разворот, но до кранов шасси и посадочных щитков не дотрагиваюсь.
Очень низко проскакиваю над дальним приводом. Над ближним (едва не зацепив его антенны) быстро ставлю кран шасси на выпуск. Они быстро выходят и встают на замки. До торца ВПП остаются считаные метры. Выбирать машину из угла планирования необходимости нет – она и так находится в горизонте. Мотор продолжает работать на полных оборотах, но под тяжестью льда «ил» неудержимо приближается к земле. Чувствуя, что колеса вот-вот коснутся земли, убираю газ. И в этот же миг сразу проваливаюсь вниз и приземляюсь у самого торца ВПП. Ну, вот и все, с облегчением подумал я.
Заруливаю на стартовую стоянку, выключаю двигатель, вылезаю из кабины. Не успев хорошенько ухватиться за бортовую ручку на фюзеляже, поскользнулся и, не удержавшись на крыле, съехал, словно с ледяной горки, на землю. К самолету подошел Рейно с группой инспекторов. «Ты что там сел, рассчитывать, что ли, разучился?» – недовольно спросил он у меня. «У мотора не хватило сил дотянуть нормально до полосы. Весь полет выполнял с полным газом, с ним и плюхнулся на землю», – доложил я. Пока докладывал и объяснялся с начальником, инспекторы подошли к самолету и стали осматривать его со всех сторон.
Володя Вавилов, ударяя кулаком по кромке льда, облепившего стабилизатор, проговорил: «Хорошо, что не ушел далеко, а то пришлось бы садиться в поле, и сейчас бы куковал там». Рейно сам попробовал сбить лед на стабилизаторе. Как и у Вавилова, лед не сразу поддался удару. «Да, – произнес он, – при таком обледенении летать, конечнo, нельзя». И тут же дал своему заму по сборам Чумакову команду отменить полеты. Получив от генерала замечание, я подумал: а что, если бы он сам оказался в моем положении? Наверное, не стал бы задавать такого вопроса. И без него было ясно, что произошло. Но, видимо, у некоторых начальников есть такая особенность: вследствие своего более высокого служебного положения или звания они любят поругать, снять стружку, отчитать, а то и наказать младшего, если видят, что тот допустил какую-то ошибку. А разобравшись и понимая, что погорячились, редко кто из них извиняется. Самолюбие у них всегда возобладает над порядочностью.
Не думал, что уважаемый мною генерал не сочтет нужным извиниться передо мной. На разборе полетов об интенсивном обледенении он всего лишь обронил: «Слышал о таком, но сам не сталкивался, но теперь вижу, как может обледенеть самолет во время полета по кругу. Наше счастье, что он выполнялся днем, а не ночью».
В тот день летал еще один самолет. Г.Д. Денисов, вылетевший раньше меня с таким же заданием, тоже сел с недолетом, правда несколько меньшим, но посадил он его правее укатанной полосы в глубокий снег. Его самолет обледенел меньше. Он летел под облаками, изредка ныряя в них, и машина его не так отяжелела от льда. Но, несмотря на это, он тоже садился с полным газом. За недолет и посадку на нерабочую полосу никаких замечаний он не получил. Видимо, он посчитал неуместным отчитывать работника своего управления в звании полковника в присутствии меня.
Я тоже мог лететь под облаками и формально выполнить задание на разведку погоды, но в моем полетном листе было указано: лететь по кругy на высоте 400 метров в облаках. Какое задание было у Денисова, я не знал и был удивлен, когда после посадки увидел застрявший в снегу Ил-10, севший немного раньше меня. Видимо, генерал дал задание Денисову до меня, поэтому я не знал, что такой же полет выполняется другим летчиком.
Был у нас на сборах еще один день, предназначенный для личной летной тренировки. Полеты проводились в простых метеоусловиях при отличной солнечной погоде. Летали мы на полигон. На полетах я обратил внимание, что ко мне внимательно присматриваются инспекторы. Их, видимо, интересовало мое умение использовать самолет по его прямому назначению, то есть штурмовика. Понимая это, я соответственно старался показать себя таким, каким был, чтобы не опозориться и не ударить лицом в грязь. На полигоне я на первом же заходе с пикирования положил обе «сотки» в крест мишени и лихо отстрелялся из пушек, положив все снаряды в цель.
Набор высоты после пикирования выполнял по-истребительному – крутой косой петлей. После этого многие захотели посмотреть высший пилотах на Ил-10. Для выполнения пилотажа надо было спросить разрешение у Рейно. Генерала на месте не оказалось, поэтому я не стал это делать. До конца сборов подходящей погоды больше не было, и показать свое умение мне не удалось. Через несколько месяцев в Малине по просьбе находившегося там Вавилова я показал ему, как он выразился, свою «образованность» в летном деле.
Не думал я, что буду возвращаться со сборов в удрученном состоянии. И все из-за того, что Тарянник срочно возвратился в Москву, не проверив нас на первый класс. Домой я, к своему удовольствию, летел на Ил-10, закрепленном за полковником Чумаковым. Посадку произвел на аэродроме Монино, где базировались самолеты инспекторов управления боевой подготовки ВВС. В монинском городке встретил несколько слушателей академии, бывших сослуживцев и однокашников по авиашколе. Встреча с ними подсказала, что мне тоже надо поучиться в ней, хотя такое желание возникало у меня и раньше. В мае 1952 года наша дивизия летала в основном в СМУ, особенно в первой половине месяца. Погода нас не баловала: солнце частенько пряталось за облаками, временами шел дождь, a то и снег. В одну из таких ночей я попросил прибыть в Малино Тарянника – выполнить полет, который он давно мне обещал. По прибытии у нас с ним состоялась беседа. В разговоре чувствовалось, что он что-то недоговаривает. В конце он откровенно признался, что на этом самолете никогда не летал, не полетит и сегодня, а проверку проведет с земли.
Я должен был выполнить два полета – один по кругу в облаках, второй – с заходом на посадку с разворотом на 180 градусов. Оба полета должны были выполняться вне видимости земли с использованием дальней и ближней радиостанций. Решив все вопросы, связанные с полетами, он пошел на СКП, а я – к самолету, готовиться к полетам. Запрашиваю по рации у руководителя полетами Рыжкова разрешение на запуск двигателя. «Подожди немного, твой проверяющий куда-то ушел», – услышал я. Спустя несколько минут я запрашиваю повторно. Рыжков передает: «Проверяющего пока нет, жди».
После нескольких повторных запросов Рыжков передает: «Твой проверяющий уехал. Сказал, что ему надо срочно в Москву. Если хочешь, полетай сам». После этого мне стало не до полетов. Настроение сразу упало. Я понял, что Тарянник просто водил меня за нос. На самом деле он думал, как бы поделикатнее от меня отделаться и отказаться от проверки. Проверять меня с земли не решился и решил смотаться.
До начала августа подходящих метеоусловий для проверки на первый класс не было. В августе я пошел в отпуск, а в сентябре стал слушателем подготовительного курса Краснознаменной Военно-воздушной академии. Подготовив большое количество летчиков до уровня первого класса и имея налет в СМУ днем и ночью около 400 часов, по существовавшим тогда положениям я мог быть представлен к орденам Ленина, Красного Знамени или Красной Звезды.
Однако из-за трусости Тарянника первый класс я так и не получил, в то время как летчики-истребители, поступившие на учебу из Кубинки, имели налет куда меньше моего в СМУ, но уже с гордостью носили на груди такой знак. Заминка с присвоением мне первого класса была следствием того, что классификационная комиссия МО предпочтение в оценке летного мастерства отдавала летчикам других видов авиации, поскольку за нас и постоять-то было некому.
