В Царицыне меня ожидало сразу три важных новости. Первая новость была из разряда "ожидаемых" – американская компания "Lehmann Fishing Cannery" (опять на девяносто восемь процентов принадлежащая мне) отправила из Сан-Франциско в Порт-Артур новенький угольщик-восьмитысячник "Sakhalin-1", перевозящий (чтобы пустым не плыть) оборудование для "настоящей" консервной фабрики (то есть чтобы делать консервы в жестяных банках) и рельсы от компании Эндрю Карнеги, . Она же заказала у меня на Феодосийской верфи и два десятка немного странных рыболовецких корабликов: тридцатиметровые траулеры шириной всего в пять метров с двумя четырехсотсильными дизелями были очень неплохи. Судостроителям оставалось лишь непонятно, зачем траулеру ход в двадцать два узла и автономность плавания в тридцать суток.
Вторая новость оказалась для меня сюрпризом: за время моего путешествия Мышка "съела" Ярославский и Екатеринбургский городские банки, а теперь "дожевывала" Городской Банк Перми. Вдобавок она успела зарегистрировать объединенный (вместе с Калужским) банк под именем "Русский Городской Банк" и сейчас выискивала новые "жертвы" (то есть будущие отделения) этого банка в тех городах, куда я сам еще не дотянулся.
Ну а третья новость, хотя и была "плановой", но сильно "досрочной" – мои артиллеристы успели изготовить, испытать и даже наладить более-менее серийное производство моего "чудо-оружия" – миномета, и, вдобавок, разработать для него еще парочку новых боеприпасов. А так же – набрать уже две полных роты (именуемыми "испытательными отделами") минометчиков, причем как рядовой, так и офицерский состав.
Правда, конструкция вундервафли несколько отличалась от предложенной мною: ствол получился в два аршина длиной, и первый аршин был "двуслойный". Трубу артиллеристы впихнули наполовину в другую трубу, большего диаметра и обильно оребренную, что сильно помогало стволу не перегреваться при непрерывной стрельбе с одной стороны и пулять двенадцатифунтовые мины на пять с половиной километров с другой. К "изобретенным" мною осколочно-фугасным минам артиллеристы добавили стальную чисто фугасную (с почти тремя килограммами тола внутри) и зажигательную – тоже стальную, внутри которой кроме полукилограмма тола находилось еще две дюжины ампул с фосфором. Я попросил Бенсона "попробовать" сделать еще и мину на базе окиси этилена – но это уж как получится. Все же с толом оно проще…
С толом у меня было все хорошо: Саша Антоневич не подвел. То есть аммиачный завод он еще не построил – на это, по прикидкам, еще минимум год потребуется, но вот он "не смог поверить, что все так просто" – и запустил небольшое "опытное производство", изготовив реактор из ствола старой морской пушки. Мощность реактора была, конечно, очень небольшой – но почти четверть тонны аммиака в час Саша получил. Если учитывать, что все мои коксовые производства выдавали аммиака порядка сотни тонн в год, это было весьма крупным достижением – и Камилла "достижением" воспользовалась по полной: азотной кислоты у меня стало достаточно для того, чтобы Бенсон успевал заряжать поступающие из Тамбова мины толом.
К войне я готовился всерьез – ведь именно проигрыш в этой войне, согласно исторической науке, и привел к "первой русской революции" – а мне революция была совершенно не нужна. Но проблемой было то, что война – дело очень затратное, а станка, чтобы просто печатать деньги, у меня не было. Станки же, изготавливающие что-то для продажи, стали давать досадные "сбои".
Прежде всего уменьшились продажи тракторов. То есть в "штуках" трактора раскупались полностью, уже по триста в сутки – спасибо Ключникову, который довел производство до совершенства. Но вот чтобы объем продаж не падал, пришлось на "Бычки" цены снизить, причем – значительно: кроме постоянно улучшающихся французских "Першеронов" на рынок вышли немецкие тракторы "Buffel" (если с техникой у немцев было хорошо, то с фантазией – не очень: название "Буйвол" конечно что-то символизирует, но скорее всего именно отсутствие креативности). Несмотря на явно "слизанное" название трактор был весьма неплох: двигатель в тридцать две заявленные силы и цена в семь тысяч марок делало его серьезным конкурентом "Бычкам". Так что европейская цена на "Бычки" были снижена до трех тысяч рублей, что больно ударило по моему карману.
К счастью, ненадолго. Рейнсдорф в Ярославле моторами занялся очень серьезно, и в первую очередь занялся именно их унификацией. Для начала он занялся переводом всех ярославских моторов на стандартный размер цилиндра 84х110 мм – сначала бензиновых моторов, конечно, и теперь "Т-40" стал выпускаться с новым, уже сорокачетырехсильным мотором с водяным охлаждением. Но после того, как технология была полностью отлажена, и керосиновые моторы начали переводиться на новый стандарт, так что удалось быстро, буквально за месяц, "модернизировать" шестицилиндровый "ГАЗ-овский" мотор под работу на керосине. Мощность его, конечно, снизилась по сравнению с бензиновым, но все же сорок с небольшим сил он выдавал – и появилась возможность "Бычок" существенно улучшить. Мы с Ключниковым его и улучшили (то есть я тоже присутствовал рядом… иногда). "Туру" ("Taureau"), то есть уже "Бык" получился на полтонны тяжелее, но на себестоимости это отразилось мало: с завода трактор выходил за тысячу двести семьдесят рублей с копейками. А на производительности и прочих "потребительских качествах" новведения отразились существенно: трактор теперь легко тянул пятикорпусный плуг по целине, с новой (старой от Т-40) коробкой передач он мог ездить по дорогам со скоростью в двадцать четыре километра и при этом тащить за собой трехтонный прицеп. Правда, для производства прицепов пришлось срочно строить новый завод в Канавино, но уже в середине июля с конвейера сошел последний "Бычок", и проблема с поступлением "тракторных" денег вскоре должна была полностью закрыться: "Бык" во Франции пошел "на ура" уже по цене семнадцать тысяч франков, из которых мне доставалось по шесть тысяч рублей. Забавно, что в Америке и Германии (куда они шли под "латинским" названием "Taurus") они продавались еще дороже – но лишь потому, что в этих странах трактора распространялись уже "моими" компаниями.
В Америке (в отличие от Европы) неожиданно для меня стали очень популярны мотоциклы. Нет, не мопеды, а именно тяжелые мотоциклы, правда с одноцилиндровым мотором в десять лошадиных сил, которые получили внутреннюю кличку "полутяжелые". Очередь на приобретение М-10 только в Филадельфии "растянулась" на полгода – правда и делалось их очень мало. Ковровский завод с трудом справлялся с производством мотороллеров, настолько с трудом, что мопеды (пользующиеся спросом в основном в Германии) пришлось теперь делать на заводе в Серпухове. Там же собирались и "полутяжи", но всего по три-четыре в день: их действительно просто собирали из деталей, поступающих с харьковского "велосипедного" завода, где постепенно развертывалось производство именно тяжелых мотоциклов для моих "военных забав". Но разворачивалось "очень постепенно": пока что было налажено лишь производство мотоциклетных рам и колес, остальное производство было просто негде размещать, так как практически все свободные площади были заняты выпуском грузовиков и собственно велосипедов. Да еще Илья под тепловозы занял целиком самый большой цех – так что в день завод выдавал хорошо если два мотоцикла.
Решив, что неплохо бы было поддержать "историческую справедливость", я попросил Федю Чернова построить цеха нового мотоциклетного завода в Ирбите. А что – город крупный, ирбитская ярмарка не так давно уступала лишь Нижегородской… Федор, уже получивший давно заслуженное им звание "архитектора", за дело взялся с огромным удовольствием – так что об отсутствии в городе железной дороги я узнал лишь в конце августа. Эндрю Карнеги забогател еще на миллион долларов – у меня и мысли не возникло закупать рельсы "дома". Честно говоря, я вообще не понимал, почему в России строят железные дороги из отечественных рельсов: только получив от Карнеги первую партию, я понял что американские "десятифунтовые" рельсы ближе к российским двенадцатифунтовым – ну тяжелее американский фунт. В результате рельс, доставленный через океан, оказывался почти что вдвое дешевле отечественного на складе изготовителя – так что сто верст от Талицы до Ирбита вагонам предстоит бегать по американскому железу. Причем бегать уже скоро: Илья сумел соблазнить на строительство дороги самого Михайловского. Инженером он был довольно известным, но особым "спросом" – не пользовался: Николай Георгиевич был страстным сторонником "дешевых узкоколеек", а строили в основном все же дороги "широкие". И именно тот факт, что у меня предполагалась именно узкоколейка (причем – далеко не первая), сыграл решающую роль в принятии им решения перейти ко мне: оставив работу по планированию какой-то дороги в Крыму, писатель отправился в Ирбит.
