— Браво, Бранкс! Браво! — воскликнул капитан Год. — Браво, великий инженер и в тоже время художник и поэт железа и стали.
— После смерти раджи и приобретения его экипажа, — скромно продолжал Банкс, — у меня не хватило духу уничтожить моего слона и вернуть локомотиву обыкновенную форму.
— И прекрасно сделали! — перебил его капитан. — Ваш слон великолепен, и прогулка на колоссальном звере по равнинам и тростниковым зарослям Индостана доставит истинное наслаждение. Положим, идея принадлежит радже, но это ничего не значит, мы воспользуемся прекрасной чужой идеей, не так ли, полковник?
На лице полковника Мунро мелькнула улыбка, что равнялось полному одобрению словам капитана. Путешествие было решено, и вот каким образом железный слон, животное единственное в своем роде, был обречен возить передвижное жилище четверых англичан, вместо того чтобы катать одного из блистательных раджей Индийского полуострова.
Теперь не мешает сделать описание этого сухопутного локомотива, снабженного Банксом всеми усовершенствованиями современной науки. Весь механизм, то есть цилиндры, рычаги и поршни, коробки, нагнетательные насосы, эксцентрики, помещенные под корпусом котла, укладывались вдоль пространства между четырьмя колесами. Цилиндрический паровой котел без оборотных труб для вывода продуктов горения представлял нагревательную поверхность в шестьдесят квадратных метров. Паровик занимал всю переднюю часть полости стальной коробки, изображавшей фигуру слона, задняя часть которой заключала в себе тендер с резервом для воды и топлива. Между паровым котлом и тендером, укрепленном на одной платформе, был оставлен пустой промежуток для помещения кочегара.
Что касается машиниста, он помещался в башенке, устроенной на спине слона, крепкие стены которой не могли пробить никакие пули; в случае опасного нападения башенка по своей вместительности могла служить убежищем для всех членов экспедиции.
Тут же перед глазами механика были предохранительные клапаны, манометр, определяющий степень напряжения пара, а также регулятор для регулирования впуска воды из резервуаров и распределительный прибор для движения аппарата вперед и назад. Из башенки сквозь толстые овальные стекла, вставленные в узкие простенки, машинист мог наблюдать дорогу, расстилавшуюся впереди, а нажимая педаль, соединенную с передними колесами, мог изменять направление хода и следовать за всеми извилинами дороги.
Чтобы ослаблять толчки на неровностях дороги, паровой котел и тендер поддерживались рессорами из самой доброкачественной стали. Колеса были самой прочной работы с нарезными шинами, предназначенными врезываться в дорогу для избежания скольжения.
Обыкновенная сила машины, как нам говорил уже Банкс, равнялась восьмидесяти лошадиным силам, но без всякой опасности взрыва из нее можно было извлечь до ста пятидесяти сил. Машина эта, построенная по системе Фильда, была в два цилиндра с попеременным давлением. Стенки герметически закрытого ящика, заключавшие машину, предохраняли последнюю от пыли, неизбежной на грунтовой дороге и без этой предосторожности в самом скором времени испортившей бы все составные части механизма.
Главное достоинство аппарата заключалось в следующем: он тратил мало, а производил много. Действительно, еще никогда не достигалось такой выгодной пропорции между затратой и продуктом, без различия топки углем или дровами, так как печи были приспособлены ко всяким видам топлива. Нормальную скорость этого сухопутного локомотива инженер определял в двадцать пять километров в час, но по хорошей дороге он мог пробежать и до сорока. Колеса, как было сказано уже выше, были предохранены от раскатов, весь аппарат прочно утвержден на превосходных рессорах и при езде не чувствовалось толчков. Кроме того, на колеса легко можно было действовать пневматическим тормозом, производящим остановки или через постепенное давление, или мгновенно при быстром нажимании поршня. Легкость этой машины при подъеме в гору поистине была изумительна: с помощью точного расчета действия веса и центробежной силы на каждый клапан локомотива Банкс достиг невероятных результатов.
Заметим кстати, дороги, устроенные англичанами в Индии и сеть которых раскинута на несколько тысяч миль, — превосходны. Они как раз годны для подобного способа передвижения. Не упоминая о других, одна Грейт-Транк-Роуд, проходящая по всему полуострову, тянется без перерыва на протяжении тысячи двухсот миль, что приблизительно равняется двум тысячам километров.
Но вернемся, однако, к нашему паровому дому, запряженному искусственным слоном. Банкс за счет полковника Мунро перекупил у наследников набоба не только сухопутный локомотив, но и весь подвижной состав. Неудивительно, что раджа заказал его по своему вкусу и сообразуясь с индусской модой. Я назвал его передвижным бенгало, и это название подходило к нему вполне, так как на самом оба вагона составляли в полном смысле слова образцы индийской архитектуры.
Представьте себе, читатель, нечто вроде двух пагод, без минаретов, с двумя куполами наверху и массой окошек с разными узорчатыми украшениями из разноцветного дерева, с богато украшенными верандами по обоим концам.
Ко всем остальным чудесам необыкновенного поезда следует еще прибавить, что он мог плавать. Действительно, нижняя часть туловища слона, заключающая в себе машину, также и нижнее основание двух передвижных домов были устроены в форме лодок. Если на пути попадалась река, слон спускался в воду, поезд следовал за ним, и ноги животного, приводимые в движение рычагами, работали как весла и везли паровой дом по поверхности реки. Это еще одно неоценимое достоинство аппарата для путешествия по такой стране, как Индия, изобилующей реками и речонками, мост через которые — еще дело будущего.
Таков был этот единственный в своем роде подвижной состав, созданный по мысли фантастического бутанского раджи. Уступив капризу заказчика относительно двигателя, которому дана была форма слона, и относительно постройки вагонов, сделанных по образцу пагод, Банкс, однако, счел нужным придерживаться английского вкуса во внутреннем устройстве домов, приспособляя его к потребностям долгого пути. И последнее ему удалось в совершенстве.
Итак, паровой дом состоял из двух вагонов, имевших не менее шести метров ширины. Следовательно, площадь домов образовывала выступ по обе стороны экипажного хода, в свою очередь имевшего только пять метров ширины. Платформы, положенные на длинные и чрезвычайно эластичные рессоры, совершенно скрадывали толчки, и ехать в паровом доме оказывалось так же покойно, как по самой благоустроенной железной дороге.
Первый вагон был пятнадцать метров длиной. Впереди находилась веранда, поддерживаемая легкой колоннадой, она оканчивалась широким балконом, на котором легко могло уместиться десять человек. Два окна и дверь открывались на веранду из гостиной, освещавшейся, кроме того, двумя боковыми окнами.
Убранство гостиной состояло из стола, библиотеки и широких мягких диванов по стенам, обитых и изящно драпированных роскошными тканями. Пушистый смирнский ковер покрывал паркет. «Татти» — род плетеных экранов, стоявших перед оконными отверстиями и беспрерывно поливаемых ароматической водой, поддерживали приятную свежесть как в гостиной, так и в каютах, служивших спальнями. С потолка свешивалась «пунка», автоматически качавшаяся на ходу поезда благодаря проведенному к машине ремню, а во время остановок в движение ее приводила рука слуги. Нельзя было не прибегать ко всевозможным средствам для ослабления неудобств знойной температуры, в иные месяцы доходящей в тени 46o по Цельсию.
В глубине гостиной вторая дверь вела в столовую, освещенную не только стенными окнами, но и сверху, сквозь матовое стекло, вделанное в потолке. Вокруг стола, занимавшего середину комнаты, могло поместиться восемь человек. Буфеты и шкафы, уставленные грудами серебра, фарфора и хрусталя, составляющими неотъемлемую собственность английского комфорта, служили убранством столовой. Понятно, все хрупкие предметы были защищены от падения зарубками, в которые они вставлялись до половины, как это практикуется на кораблях, и, таким образом, могли смело подвергаться толчкам дурной дороги.
