На высоте 4,5 тысячи метров по радиовысотомеру выскочил за облака. Там, очухавшись, попросил Русинова еще paз проверить включение тумблеров A3С. Ответ прежний – все включено. На всякий случай сообщил об отказе на землю, чтобы держали меня на контроле. Построил маневр для захода на посадку и пошел на снижение без использования системы «Плот». Так необходимо в создавшемся положении, поскольку аэродром не имел необходимого оборудования. Включение обогрева ПВД результата не дало, пришлось пользоваться прежними способами определения высоты и скорости полета.
После полета над облаками при лунном свете я снова нырнул в темь облачности. Состояние мое было не из лучших. Дело в том, что, в отличие от набора высоты в облаках, снижение в них с неработающими приборами представляло большую опасность. Однако накопленный опыт и психологический настрой «все обойдется» сказались на нормальном исходе полета. После посадки я потребовал от специалистов доложить мне причину отказа приборов. Вскоре ее установили. Оказалось, что самолет длительное время стоял с незачехленной трубкой ПВД. Дождевая вода проникла внутрь, залила соединительный трубопровод с приборами скорости и высоты, из-за чего последние и не работали.
После устранения неисправности приборов я, стремясь не упустить погодные условия, дающие право подтвердить первый летный класс, решил выполнить еще несколько полетов. Русинову для получения второго класса их необходимо было выполнить обязательно. Однако он наотрез отказался лететь, сказав откровенно, что боится и не может опомниться от предыдущего. Из-за этого он даже не пошел на ужин. Как только я выполнил полеты со своим штурманом Жуковским, он подошел ко мне и говорит: «Я, товарищ командир, никак не могу прийти в себя. Когда вы сказали, что опять полетите на этом самолете, подумал, что, наверное, разыгрываете меня».
Я его вполне понимал. Русинов в сложных метеоусловиях летал мало. Подобный случай у него произошел впервые, и он не представлял, как в таких случаях поступает летчик, как осуществляет пилотирование. Далеко не каждый штурман знает, с чем сталкивается в полете летчик и как он поступает при каких-либо отказах материальной части.
У меня же подобных отказов было столько, что всех и не упомню. Во всяком случае, сейчас я так не переживал, как на Як-25, проверяя перед самостоятельным полетом на Як-27Р летчика Никифорова (не того, который встречал меня, когда я прибыл в полк). По заданию мне надо было дать ему несколько вводных и проверить, как он будет реагировать на отказ в полете одного из двигателей. На высоте, если мне память не изменяет, 2000 метров я выключил один из двигателей. Никифоров должен был отреагировать соответствующим образом и запустить остановленный двигатель. Будучи по натуре человеком вспыльчивым и суетливым, он стал действовать нервозно, горячиться, перепутал порядок действий при запуске двигателя в воздухе и вместо того, чтобы запустить остановленный, выключил работающий.
Самолет резко пошел на снижение. Почувствовав тяжесть в управлении, растерявшийся Никифоров, вероятно, подумал, что я взял управление на себя, и выпустил ручку из рук. Поскольку с остановкой двигателей перестали работать гидроусилители, нагрузка на ручку управления возросла до 50–70 килограммов. Можно себе представить, как мне пришлось попотеть, чтобы удержать самолет в режиме крутого планирования. Высота катастрофически падала. Пытаюсь успокоить летчика и как можно спокойнее объясняю ему, что и как надо сделать, чтобы запустить один из двигателей.
Растерявшийся Никифоров повернулся ко мне своим красным от пота и нервного напряжения лицом, поднял руки вверх, показывая, что ничего ими теперь не делает. Пока я переговаривался с ним, высота уменьшилась до 1000 метров и в том же быстром темпе продолжала падать. На все мои попытки вразумить его, с чего и как надо начинать запуск двигателя, он, чуть не плача от досады, что-то говорил. Из его лепета я смог понять, что у него ничего не получается и он не знает, как запустить двигатель. Бросаю взгляд на землю – до нее менее 500 метров.
Под нами строевой лес, садиться некуда. В мозгу пронеслось: «Неужели придется катапультироваться? Какой будет срам. Сам командир полка из-за такого пустяка катапультировался!» Нет уж, буду тянуть до конца. Может, до Никифорова дойдет то, о чем твержу ему уже почти полторы тысячи метров, которые мы за это время успели потерять. Чертыхаюсь, что конструкторы не предусмотрели запуск двигателей из второй кабины. Наконец чувствую и вижу, что Никифоров начал вести себя спокойнее и начал выполнять мои команды, хотя продолжает это делать все так же суетливо – очень быстро. Убедительно прошу его не торопиться в действиях, а то снова, не приведи господи, что-нибудь перепутает, и тогда уже конец.
По характерному гулу одного из двигателей чувствую, что он начал подавать признаки жизни. Плохо и то, что в моей кабине нет ни одного прибора, контролирующего работу двигателей. Из приборного оборудования в этой кабине размещалось только пилотажно-навигационное и еще кое-какое, не имеющее отношения к работе двигателей. Лихорадочно прислушиваюсь, затем поворачиваюсь назад – посмотреть, есть ли пламя в сопле. Оно есть, но довольно длинное, кончается в 3–4 метрах за стабилизатором. Это не совсем хорошо, но все же лучше, чем ничего.
Даю команду Никифорову не трогать больше ни одного крана или рычага, связанного с работой двигателя. По мере выхода двигателя на обороты сразу почувствовал облегчение в управлении самолетом. Самым неприятным в это время было то, что до земли осталось всего лишь 180 метров. Замешкайся Никифоров с включением двигателя еще несколько секунд и не вмешайся я своевременно с помощью, быть бы нам обоим в строевом лесу. Понятно, что мне тогда пришлось пережить в воздухе и на земле, после того как стал приходить в себя и стала восстанавливаться память. После посадки Никифоров, подойдя ко мне, заявил, что больше на этом самолете летать не будет.
Понимая, в каком состоянии он находится, я не подал вида, что крайне недоволен его действиями, и спокойно сказал: «Никифоров, пo технике пилотирования у меня замечаний нет – летаете нормально. Необходимо только на земле до автоматизма отработать порядок действий при запуске двигателей в воздухе. Зачет по знанию приму лично сам после вашей готовности к нему». Через несколько дней он прошел проверку готовности к полету и вылетел на самолете Як-27Р. Прошел примерно месяц. За это время Никифоров закончил программу переучивания на Як-27, привык к новому самолету, и, кажется, он стал ему больше нравиться, чем Ил-28Р.
Теперь Никифоров стал посматривать свысока на тех летчиков, которые еще не приступили к полетам на нем. Как-то в столовой я стал невольным свидетелем его разговора с летчиком Топоровым. Никифоров сидел за соседним столом спиной ко мне и меня не видел. Топоров еще не приступил к вывозным полетам на Як-25. О чем они говорили до моего прихода, я не знаю, но спустя какое-то время громко говоривший Никифоров, улыбаясь, сказал: «Ну ты, молоковоз, что рыпаешься на своем тихоходе, сидел бы уж и помалкивал». Видя, что Топоров смотрит куда-то в сторону, он обернулся и, заметив меня, нисколько не смутившись, выпалил: «Это, товарищ командир, я говорю Топорову, что Як-27 – это самолет, не то что Ил-28. Бревно по сравнению с «яком».
По мере освоения Як-27Р летчики предпочитали летать на новом типе, особенно молодые. Во второй половине 1961 года полк полностью переучился на Як-27Р. В тот период переход на новые типы самолетов осуществлялся во многих частях ВВС. В ходе переучивания я обратил внимание, что большинство летчиков выполняли посадки грубо, с «плюхом». При этом были возможны поломки шасси. Приходилось удивляться, что они не ломались. Смотреть на это было неприятно. Однако многие летные командиры не видели в этом ничего странного и считали, что для скоростных самолетов это вполне нормальное явление.
Начальник боевой подготовки армии генерал Ивлев утверждал, что именно такой профиль посадки является наиболее правильным. Когда я обратил на это его внимание, он сослался на истребителей: они все так сажают, и нам надо так сажать. Я же доказывал, что мы сажаем самолеты правильно. При этом нагрузка на шасси будет меньше, и самолеты прослужат больший срок. Он настойчиво предлагал изменить профиль посадки, но я отмалчивался и ничего менять не стал. То же самое предлагал и инспектор ВА по технике пилотирования Диденко. О наших разногласиях стало известно командующему ВА генералу Концевому. Он видел посадки наших летчиков на Як-27Р и не видел в этом ничего опасного. «Летайте, как летаете», – заявил он.
Неизвестно, сколько бы мне еще морочили голову, если бы в полк не прибыл полковник Кабрелев – летчик, испытывавший Як-27Р. В полк он прибыл неожиданно и сразу на полеты. Представившись, сказал, что приехал по запросу Управления боевой подготовки BBС, посмотреть, как мы летаем, и заодно показать заход на Як-27Р на посадку на одном двигателе. После недельного пребывания в полку, уже перед отъездом, он разоткровенничался и сообщил мне о настоящей цели своего приезда. Направили его к нам по просьбе наших армейских летных руководителей, сомневавшихся в правильности посадочного профиля нового самолета.
