Всеми работами на «Дружной» руководил заместитель начальника сезонной экспедиции, известный ученый, геолог Гарик Эдуардович Грикуров. Спокойный, уравновешенный, хороший организатор, он все понимал с полуслова и ему не нужно было лишний раз что-то доказывать. Раньше мне не приходилось с ним работать, и сейчас, когда обстановка сложилась очень непростой, общаться с умным руководителем, который все видит сам, понимает сложившиеся обстоятельства и не пытается «поддавливать» с высоты своего положения, было большим облегчением.
Поскольку «восемьсот восьмая» осталась на ремонт в «Молодежной», на «Дружной» пришлось снять научную аппаратуру с другого самолета и на нем начинать работу по установке выносных барометрических станций (ВБС). Они были предназначены для научных работ, но заодно обеспечивали и нас, летчиков, информацией о состоянии погоды в районе полетов. Два экипажа, сменяя друг друга, работали на этом Ил-14, не упуская ни часа. В «Молодежной» вместе с Ил-14 41808 застряли и инженер-синоптик, и инженер, который должен был принимать так нужную нам информацию о погоде с ИСЗ. Из-за этого в декабре и начале января разведку погоды пришлось выполнять экипажам, в которые постоянно включался кто-то из представителей командно-летного состава.
Лишь 7 января после контрольно-испытательного полета прибыл на «Дружную» и Ил-14 41808. Во время этого перелета мы опробовали новый маршрут из «Новолазаревской» на юг с выходом через горы на ледник и далее напрямую к «Дружной». Горы оказались высокими, начавшийся сильный южный ветер срывал с их пиков косы снега. Самолет медленно набирал высоту, но так и не смог подняться выше вершин. Пришлось выходить на ледник между двумя остроконечными пиками, прижимаясь к одному из них с наветренной стороны. Наконец, набрав высоту 3500 метров, пошли над ледником, но вскоре опять пришлось уходить выше, поскольку ледник очень круто поднимался, хотя по нашим картам этого не должно было быть.
С прилетом самолета 41808 на первый Ил-14 опять установили научную аппаратуру и вся авиация заработала в полную силу.
С Ан-2 велась авиадесантная геофизическая съемка по каркасу между ВБС-1, ВБС-3, ВБС-4, ВБС-5, ВБС-6, с вертолетов Ми-8 — гравиметрическая на шельфовом леднике Роне, а они также обеспечивали геологические исследования в южной части гор Антарктического полуострова.
С Ил-14 «наука» провела гравимагнитную комплексную съемку между горным массивом Дуфек, горами Шеклтон и Террон. Кроме полетов по замкнутым участкам были выполнены полеты по аэровизуальному дешифрированию, которые охватывали весь район съемок, а также горы Антарктического полуострова и береговую черту до станции «Новолазаревская». Мы летали на рекогносцировку местности, которую предполагалось обследовать в следующей, 28-й САЭ. Погодные условия в районах ледниковых куполов оказались сложными. Эти купола расположены на восточном побережье Антарктического полуострова, и за все то время, когда мы к ним летали, купол Макинтош был открыт два раза, Батлер и Стил — только однажды, а Юинг не удалось увидеть вообще — он постоянно был закрыт сплошной облачностью, будто Антарктида прятала его от нас. «Пристрелочные» осмотры Макинтоша и Стила показали, что они имеют уклоны, их края изрезаны продольными трещинами длиной до двух километров, и если все же позволяют производить посадки и взлеты, то только в ясную погоду.
Немало пришлось нам поработать над дооборудованием и вводом в строй полевой базы «Дружная-2». 8 января 1982 года над ней был поднят Государственный флаг СССР, а уже через пять дней база приняла более 50 полярников. Открыли ее в «подбрюшье» Антарктического полуострова, куда надо было забрасывать и грузы и людей. Но авиацией всего, что нужно, не завезешь, а кораблю пробиться к месту базирования не так-то просто. Дело в том, что в определенное время года с ледников начинали дуть сильные ветра, которые отжимали припайный лед от барьера, и у кромки берега появлялась чистая вода — своеобразный «канал», по которому судно могло проскочить к «Дружной-2». Но каждый такой проход был связан с большим риском — как только ветер стихал, лед возвращался обратно, и если судно не успевало вернуться по «каналу» в океан, то его ждала печальная участь быть раздавленным. Это заставляло нас, летчиков и моряков, так планировать свою работу, чтобы корабль как можно меньше времени находился между «молотом и наковальней» — между материком и припайным льдом. А для этого все, что можно доставить на базу самолетами и вертолетами, возили мы, и только тяжелые грузы — дизели, трактор, тягач, топливо, домики и т.д. привозили на судах.
В один из январских дней мы предприняли сверхдальний рекогносцировочный полет. Нужно было после взлета с «Дружной-2» осмотреть все восточное побережье Антарктического полуострова, выйти на станцию «Беллинсгаузен» и напрямую, через горы, вернуться на «Дружную-2». Залили баки топливом «под пробки», взяли еще несколько бочек в грузовую кабину с таким расчетом, чтобы по пути где-нибудь сесть и перекачать топливо из бочек. Для взлета места было более чем достаточно. Перед нами расстилалась ровная снежная целина с плотным настом. До ближайших трещин было километров 12 — 15. Бежали долго, пока не взлетели. Прошли больше половины пути, но сесть было негде — Антарктида укрылась плотной облачностью и туманом. Вскоре мы попали в теплый район. Снизились до визуального полета, но картина внизу оказалась, мягко говоря, безрадостной: тающие ледники, озера чистой воды на льду, речушки, бегущие к океану. Напрочь исключалась возможность посадки Ил-14 в этом районе. Для продолжения полета по маршруту надо было перекачать топливо из бочек в дополнительные баки. В Арктике эту операцию мы не раз выполняли в воздухе, но теперь я не стал рисковать — машина сильно наэлектризовалась, на блистерах появились бегущие синие прожилки статического электричества, на рубильнике антенного калибратора повисла вольтовая дуга, в наушниках — сплошной треск электрических разрядов...
Я решил, что перекачка топлива в таких условиях равносильна самоубийству, потому что любая проскочившая искра привела бы к взрыву паров бензина, которые могли просочиться в кабину. Пройдя еще некоторое время на север, решили вернуться, хотя достать до станции «Беллинсгаузен» очень хотелось, поскольку ни один советский самолет над ней пока не появлялся. Наш прилет стал бы полной неожиданностью для обитателей многих иностранных станций, расположенных рядом с «Беллинсгаузеном». И все же этот полет не был безрезультатным, и мы сделали, что могли. Нам удалось проверить новую навигационную самолетную систему «Омега», установленную на Ил-14 еще в Москве. Весила эта аппаратура 143 килограмма. Мы ее опробовали и раньше, но ледники, как щитом, закрывали прохождение радиоволн. Теперь же эта система, начиная с широты 72 градуса 40 минут и далее на север устойчиво принимала до пяти станций, что позволило экипажу выходить на контрольные ориентиры с точностью до 1 минуты по времени и до 200 метров по боковому уклонению. Пробив облачность, мы пошли над облаками. Впереди на юге разливалась нежно-розовая заря. По расчету оставалось пройти еще 300 километров, но вдруг как будто совсем рядом мы увидели, что облачность обрезается, четко видна освещенная солнцем снежная пустыня и на ней «Дружная-2». Прошло еще более часа, но база не приближалась, а потом исчезла совсем. Это был не мираж, а рефракция и настоящую базу мы увидели, подойдя к ней на расстояние всего в двадцать километров.
