Впервые в Антарктиде в этом районе была опробована дальномерная система, дополненная приставкой, созданной представителями геофизического отряда. Мы прошли на Ил-14 по ломаному маршруту 1600 километров, а погрешность в конце этой дистанции составила всего 700 метров. Самолетный дальномер использовал сигналы двух наземных радиостанций на «Дружной-1» и «Дружной-2», работающих как приводные.
Для меня работа в западном секторе Антарктиды во многом оказалась новой, пришлось осваивать полеты в районы, где никто никогда не бывал, да и погодные условия здесь отличаются от тех, с которыми мне пришлось сталкиваться в восточном секторе. Даже характер трещин другой... Освоил полеты к новым горам, посадки в их долинах. Когда открывали полевую сезонную точку у горы Крауль, в очередной раз убедился, насколько карты, которыми мы пользовались, далеки от истинного ландшафта. Подошли на Ил-14 к точке высадки группы ученых, и тут оказалось, что рядом с ней не пологая и чистая равнина, отмеченная на карте, а глубокое широкое ущелье, покрытое синим льдом. Пришлось искать новое место для посадки. Сели, выгрузили домик, оборудование, наладили быт тех, кто оставался, и только тогда ушли. Но попотеть пришлось основательно. Когда мы приземлились, сразу развернулись и по своим следам прошлись несколько раз, укатывая снег, с которого нужно будет взлетать. Укатали. Остановились. Стали выгружать груз, а он тут же «тонул» — оказалось, что мы стоим в свежем пушистом снегу, слой которого достигал полутора метров. Конечно, помощь экипажа оказалась как нельзя кстати при разгрузке и установке домика и налаживании жизнеобеспечения тех, кто оставался в поле. Впрочем, ни разу ни один экипаж не ушел с точки, пока не обустроятся те, кто оставался, — это стало законом нашей жизни, и он соблюдался свято.
При выполнении полетов в западном секторе Антарктиды мы неоднократно убеждались в несоответствии карт и действительного состояния местности:
— на маршруте «Дружная-1» — «Новолазаревская» отметки превышения гор Коттас на карте нет, а фактическая их высота составляет 3500 метров;
— высота гор Крауль на карте обозначена в 751 метр, а на самом деле она доходит до 1500 метров;
— на маршруте «Дружная-1» — горы Террон пересекается нормаль 1200 м, на карте же указано лишь 700 м;
— на маршруте «Дружная-1» — ВБС-3 на удалении от «Дружной» примерно 220 км лежит купол, не нанесенный на карту;
— возвышенность Беркнер с востока на запад на карте тянется на 260 км, тогда как в действительности ее длина составляет 160 км;
— конфигурации многих куполов на карте не соответствуют местности;
— береговая черта в реальности смещена на север до 60 км. И эти примеры можно множить и множить.
После окончания экспедиций меня постоянно приглашали на заседания коллегии Госкомгидромета, где ученые, проводившие наблюдения за погодой, докладывали о потеплении климата в Антарктиде. Безусловно, этот процесс сказывается на изменении ландшафта, и для успешной безаварийной работы в этих районах постоянно требуется аэрофотосъемка и корректировка карт.
Но это — в идеале. Летать же приходилось по тем картам, что мы имели, и все время быть в постоянной готовности к любым неожиданностям, на которые так щедра Антарктида. Лишенные практически помощи с земли, мы вынуждены были не просто выполнять задания, а извлекать из каждого полета даже малейшие крупицы опыта, анализировать все, что видели и ощущали, и думали, думали, думали... Тот, кто не научился осмысливать полет, чаще всего попадал в беду, ибо Антарктида безалаберного отношения к себе не прощает. Если же ты научился «читать» ее, она нередко сама приходит на помощь.
Что такое дальний перелет? Простейший ответ — это перемещение самолета, людей и груза из точки А в точку В. Но в Антарктиде такой подход иногда грозит большими неприятностями, если ты ошибся в выборе маршрута, неверно определил высоту полета, неправильно оценил метеообстановку. И наоборот: точный выбор параметров полета чаще всего гарантирует помощь Антарктиды. 4 января 1982 года мы прошли на Ил-14 от «Дружной-1» до «Новолазаревской» за 7 часов 20 минут, 8 января — за 7 часов 05 минут, вместо привычных 8-9 часов. 1 марта полет по маршруту «Молодежная» — «Мирный» занял 6 часов 55 минут, 15 марта — 6 часов 22 минуты, хотя обычно на него уходит 9-11 часов. Но для того, чтобы научиться так летать, мне пришлось много лет искать общий язык с природой Антарктиды, ее ветрами, небом и льдами. На Большой земле это исключено...
К 25 февраля все работы в западном секторе были закончены, Ми-8 и Ан-2 погрузили на морские суда, а Ил-14 перелетели в «Молодежную». Для выполнения полетов, запланированных на март, в конце февраля я получил радиограмму от начальника сезонной 27-й САЭ Дмитрия Дмитриевича Максутова. В ней он сообщал, что считал бы «весьма полезным создание базы в районе озера Бивер в этом году для 28-й САЭ. Также будет необходима ледовая разведка в районе «Новолазаревской», «Молодежной», «Мирного» перед подходом судов».
Откровенно говоря, перспектива летать на Бивер меня не обрадовала. Близился конец сезона, экипажи вымотаны до крайности, а тут... Точное место для завоза топлива в бочках не было указано. Озеро Бивер — большое, ограниченное с севера нагромождением разломов ледника Стагнант, а с юга горами Принс Чарльз, пользуется репутацией одного из весьма негостеприимных мест на Шестом континенте. Стояла морозная, ветреная погода. Мы решили возить по пять бочек с «Молодежной» на расстояние в 1000 километров. Осмотр ледового озера, как я и прогнозировал, радости нам не доставил: вся его поверхность была неровной, шишкообразной, ближе к горам усеянной мелким щебнем и крупными камнями. С гор дул очень сильный срывной ветер, так что пробег после посадки составлял всего 250 метров, а разбег на взлете — 200-300 метров. С гор часто летели мелкие камни. Мы нашли в северной части этого озера более-менее ровную площадку на надуве спрессованного снега. Однако уже после трех рейсов эту затею пришлось «зарубить», потому что после каждого полета надо было менять лыжи из-за срыва о лед и «вычищать» щебень из полиэтиленового покрытия. Отремонтированных же лыж в «Молодежной» насчитывалось весьма ограниченное количество, а производство новых прекратили два десятка лет назад. На этом авиагруппа «Дружной» работу завершила.
Очень удачно отработала в своем регионе группа, которая базировалась в «Мирном». Экипажи Ил-14 «на отлично» решили свою основную задачу — обеспечение всем необходимым станции «Восток», а также участие в разгрузке морских судов, подходивших к припайному льду в районе «Мирного». Столь успешной работе группы помогло то, что в этот раз Антарктида будто решила передохнуть и дать возможность летчикам полетать в весьма благоприятных условиях. Морозы держались весь сезон, что исключило интенсивное таяние снега и позволило держать ВПП «Мирного» и «Молодежной» в хорошем рабочем состоянии. Уже первым рейсом Ил-14 доставили на «Комсомольскую» группу специалистов под командой руководителя полетов Юрия Колтового. Они сумели подготовить и поддерживать там в эксплуатации взлетно-посадочную полосу, что значительно облегчило работу экипажей Ил-14 на трассе «Мирный» — «Восток». С «Комсомолки» также постоянно шла информация о состоянии погоды в этом районе полетов. В течение сезона ВПП «Комсомольской» удлинили до 2300 метров, хорошо замаркировали, на подходе к ней сделали «усы», что дало возможность быстрее находить станцию в ледовой пустыне и облегчало посадку самолетов Ил-14. Слаженность в работе, взаимопонимание всех служб и летного состава, обеспечивавших жизнедеятельность «Востока», позволили в конце февраля, когда туда подошла уже очень низкая температура, выполнить санрейс на «Полюс холода» и вывезти электромеханика Астафьева, у которого развился острый высокогорный отек легких. Если бы мы могли знать, что та же участь вскоре постигнет еще одного из «восточников»?! Но, об этом речь впереди...
