Если вам предстоит долгая поездка, и вы намерены ехать в вагоне первого класса, вам следует захватить с собой дорожную шляпу, а ту, что на вас [имелся в виду цилиндр] положить на полку под крышей вагона. Если вы собираетесь ехать во втором классе, рекомендуется взять с собой надувную подушку на сиденье. На некоторых линиях вагоны низшего класса намеренно делали неудобными, чтобы вынудить пассажиров покупать билеты в первый класс.[115]
Вагоны третьего класса представляли собой слегка улучшенный вариант вагонов для перевозки скота: узкие открытые проемы не защищали от непогоды и летящей сажи. В 1847 году наибольший доход поступал от продажи билетов второго класса (24 %), далее следовал первый класс (20 %), на третий класс приходилось всего 15 %. Самыми прибыльными были грузовые перевозки — 30 %. Доход от частных перевозок составлял менее одного процента.[116]
В 1848 году фирма «У. Г. Смит и сын», заплатив за подряд 1500 фунтов стерлингов, стала официальным распространителем печатной продукции от Лондона по Северо-западной железной дороге. Постепенно она обосновалась на всех других главных вокзалах. Пассажир мог купить любые утренние и вечерние газеты, еженедельные издания по предварительному заказу и любое «легкое чтиво» по цене, не превышающей 1 шиллинг,[117] а также коврик, свечи и путеводители.[118] Чтение газеты было непростым делом, поскольку страницы не были разрезаны, а потому «пассажиры на железнодорожном транспорте обычно пользовались складными ножами для разрезания бумаги, купленными в газетных киосках и хранившимися в карманах одежды. Обычная картина: заполненное пассажирами купе, и каждый пытается надрезать угол газеты, приобретенной, конечно же, у „Смита и сына“».[119] Пассажир мог внести небольшой залог за книгу, читать ее в дороге, а потом вернуть в конце поездки. У него могла быть с собой небольшая коробочка с настольными играми, которую продавали уличные торговцы; «особое пристрастие к этому развлечению питали пассажиры поездов и биржевые маклеры».[120]
Самые предусмотрительные могли приобрести «волшебную печку» Алексиса Сойера и не только греть ноги, но и готовить еду; неутомимый мсье Сойер уверял читателей, что с ее помощью готовить пищу в вагонном купе не составляет труда. Как это воспримут другие проголодавшиеся пассажиры, в расчет не принималось. Благоразумнее было наведаться перед дорогой в магазин на вокзале Фенчерч-стрит, открытый в 1860 году компанией «Аэрейтед Бред Компани» (она производила бездрожжевой хлеб). Можно было отправиться в станционный буфет — «элегантно декорированный зал, где вас обслуживали опрятно одетые молодые девицы»,[121] хотя все знали, что кофе там никуда не годится. Некоторые пассажиры были чрезвычайно предусмотрительны. Ипполит Тэн заметил, что «англичане возят с собой такое множество разных вещей — бинокли и лупы, зонтики и трости с металлическими наконечниками, кепки, шерстяные вещи, непромокаемые плащи и пальто, всякие принадлежности и инструменты, книги и газеты, — что я на их месте лучше бы остался дома».[122]
Еще одним новшеством на железной дороге стало распространение электрического телеграфа: телеграфные провода прокладывались вдоль железнодорожных линий. Прежнюю систему сигнализации, работавшую по принципу заменяемых жезлов и механического семафора, сменила новая, запатентованная в 1856 году Джоном Саксби и значительно улучшившая контроль за движением поездов. В распоряжении персонала станции находился небольшой телеграфный аппарат. Позднее телеграфная сеть получила развитие в других сферах, не имеющих отношения к железной дороге. «Телеграммы доставлялись сразу же после их получения на станции, аккуратно вложенными в запечатанные конверты. Стоимость доставки на первые полмили пешком составляла 6 пенсов, по пневматической почте, на кэбе, верхом или по железной дороге — 1 шиллинг. Когда требовался врач, посыльный в Лондоне обязательно отправлялся на кэбе».[123]
Именно телеграф содействовал аресту Мюллера, который в 1864 году убил в поезде Томаса Бриггса. Оба они ехали в купе первого класса. После короткой схватки Мюллер убил своего спутника, забрал у него все ценные вещи, в том числе прихватил и его цилиндр, а труп выбросил из поезда. На отплывающем корабле он отправился в Нью-Йорк, но в Англии тем временем были собраны доказательства его причастности к убийству, в том числе показания шляпного мастера, которому Мюллер принес цилиндр с тем, чтобы тот укоротил его по моде и подогнал по размеру. (Получившие тогда распространение шляпы нового фасона стали именоваться «Мюллеровы укороченные».) Предупрежденные по телеграфу детективы на быстроходном почтовом корабле опередили преступника и арестовали его по прибытии в Нью-Йорк. В его вещах был обнаружен злополучный цилиндр. После этого случая некоторые железные дороги оборудовали в вагонах застекленные окошки между купе, с тем, чтобы в случае драки или нападения происходившее было видно другим пассажирам.[124]
* * *
Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными. Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище. Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские поезда» [поезда, в которых плата не превышала одного пенса] доставляли в центр Лондона толпы «бедно одетых людей, мужчин в заплатанной одежде, женщин в поношенных шляпках и грубой вязки шалях со множество корзин и узлов», а также ватаги «детей третьего класса» с «исхудалыми бледными лицами… Контраст степенной публике, заполнявшей первый и второй класс, составляли большие похоронного вида вагоны, битком набитые людьми, которым предоставили возможность платить всего пенни за милю».[125] Железнодорожные компании вынуждены были по крайней мере снабдить эти «похоронного вида вагоны» крышей, дверями и застекленными окнами.[126] Начинание быстро получило развитие. К концу 1865 года 2000 «добросовестных квалифицированных мастеров и рабочих обоего пола» еженедельно приобретали билеты на лондонских вокзалах по 2 пенни туда и обратно.[127]
Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно. Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения. Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру.[128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех.[129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.
* * *
Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать подземное железнодорожное движение. Конечно же, задача ставилась не из простых. На проектные работы было выделено 170 000 фунтов стерлингов. Под землей находились туннели, канализационные трубы, подземные реки, и поначалу сама идея будоражила общественное мнение. Но с годами все волнения улеглись, и началось строительство. «Иллюстрейтед Ланд он ньюс» от 7 апреля 1860 года с ликованием писала:
