К самолету успели уже немного привыкнуть. Известны его параметры и возможности. Но стоит все же напомнить: это новое, революционное слово в самолетостроении. Ни одна пассажирская машина в истории авиации не делала столь большого скачка в приращении скорости, сопряженной с грузоподъемностью, дальностью, надежностью и комфортом. Исторически любая «повозка с мотором» новой конструкции, будь то паровоз, автомобиль, самолет, лишь понемногу (максимально процентов на 20) наращивала скорость. Тут же скорость сразу утроилась (с 800 километров в час до 2500). Такой скачок — не только смелость идей.
Конструкция поставила множество разнообразных задач перед наукой, заставила сделать шаги вперед металлургию, химию, электронику, навигацию. Большие проблемы предстояло решить создателям двигателей. Расхожий образ «двигатель прогресса» в этом случае имеет вполне конкретное, яркое выражение.
Работа по созданию самолета сделана колоссальная. За спиной сидящих сейчас в кабине пилотов десятки тысяч людей, одолевавших барьер неизвестности. Смысл всех усилий сводился к соединению в этой конструкции способностей самолета летать на очень больших скоростях, поднимать значительный вес и летать далеко.
По отдельности эти задачи были уже решены. Но каждый из самолетов имел узкую специализацию. И главным образом ей подчинялась конструкция. Сверхзвук одолели первыми истребители. Грузоподъемность и дальность тоже требовали специализации. В новой машине все эти качества соединились в некое триединство.
Но мало того, назначение самолета — возить людей. А это значит, что скорость, дальность, подъемная сила должны быть помножены на удобства и безопасность. Это и создавало огромный узел сложных проблем. Сказать, что все они позади, можно будет в тот день, когда по трапу в эту стрелу поднимутся сто сорок пассажиров. Пока же идут испытания. Мы, журналисты, — первые пассажиры на этом борту.
Когда командир время от времени спрашивает в микрофон: «Ну, а как гости?» — это не просто обычная вежливость. Самолет предназначен для пассажиров, и первые их впечатления от полета тоже важны.
* * *
Режим наибольшего благоприятствования — так бы я назвал наше положение в этом полете.
В обычных рейсах вряд ли пассажиру будет позволено зайти в кабину пилотов. Я же могу сейчас осторожно в нее войти и стать за креслом второго пилота. Я вижу все, что видит экипаж самолета. Но, увы, далеко не все понимаю, можно сказать, совсем ничего непонятно. Ну высота, скорость… Однако в кабине большое число циферблатов, стрелок, лампочек, разноцветных глазков, рычажков, кнопок. Даже на самом штурвале Еляна я вижу клавиатуру, которой он может коснуться в любую долю секунды… Если даже в автомобиле важно с удобствами для водителя разместить десяток приборов, то можно представить, как много пришлось поломать голову, чтобы вся информация, идущая от организма этой огромной птицы, была бы размещена самым удобным для летчиков образом.
Зеленый цвет приборных панелей создает в кабине спокойную атмосферу. Движения летчиков плавные, неторопливые. Пожалуй, больше других сосредоточен сидящий боком к пилотам бортинженер Михаил Лапоногов. Он стажируется. К новичку для страховки время от времени подходит Селиверстов Юрий Трофимович — инженер-инструктор, инспектор…
Все титулы подходящи для этого человека, ведущего испытания с первых дней появления самолета. По словам Еляна, «Селиверстов на слух за четверть секунды определит изменение в режиме двигателей». Небольшого роста, стеснительный, с милой необычайно располагающей улыбкой, человек этот, кажется, к любому придет на помощь и, сделав, что надо, тихо бочком удалится. Такой характер. На борту все спокойно, и Юрий Трофимович сидит сейчас в пассажирском салоне, переводя на понятный для журналистов язык деловые реплики двух пилотов.
Кабина залита солнцем. Прямо по курсу обзора нет. Перед глазами — внутренность стреловидного конуса, но в боковые окошки обзор прекрасный. Земля с высоты семнадцати километров кажется очень далекой. И все же видны паутинки дорог на снегу.
Сознаю, что, стоя в кабине, надо бы записать разного рода сведения об автоматике, предназначенной специально для этого корабля.
Ее тут много — не перечислить, и уж тем более невозможно все описать. Опустим этот необычайный мир, облегчающий жизнь пилотам и просто необходимый в сверхсовременном летательном аппарате. Скажем только: автоматы вслепую могут вести самолет на посадку, электронный штурман водит машину по курсу, учитывая все: высоту, скорость, загрузку машины, расход горючего, поправку на ветер и так далее.
Мгновенно переварив информацию, ЭВМ (ее почему-то называют тут ЦВМ) выдает готовый режим полета. Как работает это спрятанное в шкафу устройство, понять постороннему не дано. Но есть в системе одна деталь, которая приковывает мое внимание. На самом видном месте щита, на круглом экране голубеет подвижная карта. Карта маршрута снята на микропленку. На экране появляется та ее часть, которая точка в точку соответствует местности, над которой мы пролетаем. Движется самолет, и движется карта. Волосок над этой моделью земли точно указывает наш курс. А кружок на конце волоска — место положения самолета.
Где мы сейчас? Я понимаю это без объяснений. Белое море, Онежская губа, острова. «Соловецкие острова?» «Они, — довольно кивает штурман Лев Степанович Секачев, — они…» Человек-штурман пока еще нужен в кабине. Его задача во всех мелочах проверять работу «этой механики».
Изображение островов я вижу одновременно в четырех местах: на карте у штурмана, на локаторе, на экране и на самой земле. Белые, снежные, легендарные острова! Очень быстро они уходят с экрана, вместо них появляется массивный нос Кольского полуострова. Волосок курса ложится на слово Мурманск.
* * *
Посадка. Мне разрешают остаться за креслом, и я наблюдаю, как опускается «клюв» самолета и впереди открывается панорама снежной, залитой солнцем земли. Сопки, сопки… Но где-то близко аэродром.
— Я 144-й…
Это наш позывной. По интонации командира чувствуем: нас слышат и ждут. Видимость идеальная. Елян решает сделать заход на полосу, доверившись автоматам, как если бы мы пришли в плохую погоду. Руки пилотов убраны со штурвалов. Самолет тем не менее делает разворот и послушно выходит на прямую линию к полосе. С выпущенными шасси проносимся над бетоном. Высота 30 метров… Подъем!
Снова сопки в иллюминаторах. Елян помечает что-то в блокноте, пристегнутом к ноге повыше колена. «Теперь садимся!..
Опять набегающий серый холст полосы. Снижаемся точно по центру, отмеченному пунктиром темных квадратов. Теперь машина послушна только рукам пилотов. Плавный пологий спуск. Скорость невелика. Привычная скорость дозвуковых самолетов. Касание… Бег… Тишина.
В стороне на крыше вагончика пятеро парней, махая шапками, что-то кричат. Это приветствие. Легким толчком летчики посылают назад стекла окошек и машут парням перчаткой. Полет из Москвы в Мурманск занял 67 минут.
* * *
И снова взлет. Уже привычное повторение команд. Надпись Хибины на чуть шевелящейся карте. Ниточка курса нацелена прямо на юг. По расчетам, через 89 минут будем в Киеве…
Высота 17 тысяч метров, скорость — 2200…
От кабины пилотов до кормы самолета я насчитал 78 шагов. Приятное пешее путешествие.
Ковер под ногами, как упругая луговая трава. Кресла (не представлял, сколько выдумки можно вложить в конструкцию древнейшего бытового устройства), кресла в первом салоне — красного цвета, в средних рядах — золотистого, потом зеленого. Ворс у кресел пока еще не примят.
На передних лежат нами забытые парашюты, чуть дальше на спинке висит городская одежда пилотов.
В корме самолета кресел нет. Вместо них два ряда желтых «ящиков» испытательных механизмов. Осциллографы, самописцы, кинокамеры, магнитофоны. От кабины самолета к ним тянется жгут проводов толщиной примерно в добротный пшеничный сноп. Под контролем приборов каждый вздох, каждый нерв, каждый мускул, каждая жилка и каждый сустав машины. «Ящики» попискивают, жужжат и щелкают. Видно, как плавно крутятся бобины магнитофонов. Всем этим хозяйством из кабины пилотов управляет ведущий инженер Виталий Михайлович Кулеш. В соответствии с эволюцией полета он нажимает то кнопку, то рычажок, и контрольные аппараты делают свое дело.
На первой стадии испытаний половину всего пространства, предназначенного пассажирам, занимала контрольная аппаратура. Сейчас примерно треть «ящиков» уже вытеснена креслами.
Образно говоря, испытания закончатся в тот самый день, когда последний ряд кресел вытеснит последнюю пару «ящиков».
О нынешней стадии испытаний генеральный конструктор сказал нам так: «Во-первых, надо пройти весь путь обычных проверок от А до Я.
