что Я разрешу им делать». А что касается будущего, то у него были четкие планы:
«В тот день, когда я уйду, мое место займет мой сын Пьеро». Сезон «Формулы-1» 1986 года стал огромным разочарованием. «F1-86» казалась блеклым подобием прошлогодней машины. Второе место, на которое рассчитывал Феррари в начале сезона, превратилось в мираж. И Юханссону, и Альборето пришлось довольствоваться только несколькими подиумами, и в общем зачете они заняли пятое и восьмое место соответственно.
Феррари убедился, что произошел эпохальный перелом, который, с одной стороны, подтверждал, что великие решения все еще принимал он, но с другой стороны, опровергал образы мышления и работы всей его жизни. С 1 ноября техническим директором спортивного подразделения стал английский инженер Джон Барнард (ключевая фигура в успешном выступлении «Макларена»), с которым Феррари лично встретился 12 сентября в Маранелло.
«У Барнарда будут все полномочия, он будет присутствовать там, где он считает нужным», – сказал Энцо Феррари, объявляя о подписании английского инженера. Фактически Барнард не делал из Маранелло место своей работы – он продолжал трудиться в Англии, где «Феррари» планировала как можно скорее создать своеобразный технический филиал. Ради того, чтобы заполучить Барнарда, Великий Старик принял все условия, которые тот выдвигал.
Что касается пилотов, то Феррари продлил контракт с Микеле Альборето. «Хотя нет никаких претензий к Юханссону», шведа отпустили на все четыре стороны. Феррари рассматривал разных пилотов на его место. Айртон Сенна, восходящая бразильская звезда, весной приезжал в Маранелло. На сезон-1987 им договориться не удалось, но, как сказал Феррари, «это не означает, что мы не договоримся в будущем».
19 июля он заключил соглашение с Найджелом Мэнселлом, английским пилотом, но Мэнселл передумал и остался в «Уильямсе». «Его поведение нас удивило, и наш юрист в связи с этим примет соответствующие действия», – сказал Феррари. В итоге он выбрал Герхарда Бергера – молодого австрийского пилота, который, пусть Феррари и старался не говорить этого публично, напоминал ему Ники Лауду.
Отказавшись от мечты об «Индианаполисе», Энцо Феррари по-прежнему прочно держался в том мире «Формулы-1», который он создал и который был в немалой степени связан с легендарностью его фабрики. Жан-Мари Балестр и Берни Экклстоун, которые уже давно считали его великим мудрецом мира автоспорта, почтительно вернулись в Модену, чтобы подписать новый Договор Согласия.
ТРИ ДНЯ СПУСТЯ БЫЛ ПРЕДСТАВЛЕН БОЛИД «ФОРМУЛЫ-1» НА СЕЗОН-1987. В НЕМ БЫЛА ВИДНА РУКА ДЖОНА БАРНАРДА, НО АНГЛИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР НАСТАИВАЛ, ЧТО ЭТО НЕ ЕГО ПЕРВАЯ «ФЕРРАРИ», И ЧТО ТАКОВОЙ МОЖНО БУДЕТ СЧИТАТЬ МАШИНУ, НА КОТОРОЙ «ЖЕРЕБЦЫ» БУДУТ УЧАСТВОВАТЬ С СЕЗОНА-1988.
Весна принесла с собой в Европу «Формулу-1», но хорошие новости с трасс поступали очень медленно. Две «Феррари» Альборето и Бергера плелись в нижней части таблицы. На «Имоле» и в Спа появились было некоторые улучшения, но начало июля во Франции стало настоящим крахом. Феррари созвал заседание совета директоров и припер Барнарда к стенке. Он запросил подробный отчет о неудаче в Ле-Кастелле и потребовал разъяснить, что тот собирается сделать в преддверии следующего Гран-при Англии.
Но плохая отдача двух болидов была не единственным обвинением. Феррари упрекал Барнарда еще кое в чем: в уроне, причиненном компании «Феррари» его бесцеремонными заявлениями в лондонской газете, и в разладе с Микеле Альборето, который, кстати, недавно продлил контракт с «жеребцами» еще на один год.
Чтобы подписать английского инженера, Феррари пришлось сделать огромные уступки, начиная с королевского контракта и возможности работать в Англии на объекте, который «Феррари» построила за свой счет. Но сейчас, спустя девять месяцев его работы, результатов не было, а инженер вел себя надменно, что не нравилось Феррари. Заявления, факты поведения и отношения Барнарда, конечно, были собраны, подшиты и лежали в ящике наготове для использования при необходимости в финальной битве.
Феррари потребовал, чтобы в течение недели Барнард оставался работать во Фьорано, а не уехал в комфортные условия Гилфорда – и добился этого. И, пока во Фьорано шли технические консилиумы, проводимые Барнардом, Феррари погрузился в традиционное для него молчание. Но производительность двух болидов не улучшилась, и в Англии оба пилота в очередной раз завершили гонку досрочно.
Во вторник 21 июля, утром, Энцо Феррари отправился в новый Общественный центр Маранелло на всемирную премьеру автомобиля, который компания построила, чтобы отпраздновать – компания праздновала, не он – сороковую годовщину своего создания. Официально его планировалось представить в сентябре на автомобильном салоне во Франкфурте, но сегодня были приглашены триста журналистов со всего мира, к которым присоединились важнейшие итальянские партнеры Феррари и важнейшие международные импортеры. В тот день никто не знал, но все они были свидетелями последней презентации автомобиля, в которой участвовал Энцо Феррари.
Великий Старик занял место за столом для выступающих, установленным по периметру большого круглого зала, специально затемненного, в центре которого, под красным чехлом и освещенная двумя непрерывно движущимися лучами, стояла новая машина. Зал был переполнен. В полумраке зазвучал усталый голос Феррари, прерывающийся долгими паузами.
Феррари не сделал вступление и не упомянул о годовщине, ради которой был создан этот автомобиль. Вместо этого он начал объяснять его идею. «6 июня 1986 года, – сказал он с обычной для него точностью, – я предложил исполнительному комитету “Феррари“ идею машины, повторяющей знаменитую “Le Mans“». Смысл своего посещения презентации Феррари видел в том, чтобы отдать дань уважения одному из самых знаменитых автомобилей его производства, «Феррари 250 Le Mans» 1963 года, а не в том, чтобы отметить сороковую годовщину создания своей компании.
«Результатом этого стало то, что 16 июля того же года инженер Рацелли и его сотрудники окончательно рассмотрели мое предложение. Инженер Гиделла одобрил его». Никогда раньше Феррари не был так откровенен на публике относительно ответственности в компании, которая носила его имя. Энцо Феррари оставался королем отдела спорта, но все решения, касающиеся промышленной части, принимал уже не он. Естественно, так подразумевалось соглашением 1969 года, но никто из присутствующих не мог припомнить случая, чтобы Феррари говорил об этом так открыто.
«Эта машина, – гордо добавил он, – представляет собой результат целого года усилий “Феррари“. Это результат двенадцати месяцев интенсивных исследований и разработки». Двенадцать месяцев для разработки, проектирования и постройки автомобиля – это очень короткий срок, и Феррари был заметно доволен тем, что его люди смогли сделать за такое короткое время. Он не сказал этого присутствующим, но его сотрудники знали, что при такой скорости разработки его вклад был очень важным: совет здесь, указание там. Возможно, он догадывался, что это будет последний автомобиль, который он увидит.
Когда он закончил свою речь, присутствующие
