20 февраля 1899 г. была завершена приемка судна, а 1 марта состоялась первая встреча с балтийскими льдами. «Ермак» ломал лед, как нож режет масло. На пути повстречали рыбаков. Их изумлению не было конца, и они бежали за ледоколом, как некогда люди гнались за первым паровозом. 4 марта судно пришло в Кронштадт. Весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необычное плавающее сооружение. Ледокол легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем и Ревельском портах. Это была победа человека над природой.
8 мая «Ермак» вышел в свое первое плавание в Северный Ледовитый океан, а 8 июня встретился с тяжелыми полярными льдами. Однако скоро стало ясно, что корпус судна недостаточно прочный, чтобы выдержать трение толстого арктического льда, и пришлось вернуться обратно. Тем не менее за этот рейс удалось получить столько информации, что ее хватило на десятилетия проектирования новых ледоколов. В этом плавании впервые на кинопленке был запечатлен процесс ломки льда при движении судна.
Для переделки носовой части требовалось время, и пока в Англии шло изготовление новой конструкции «Ермак» активно работал на Балтике. Наиболее важным событием было снятие с камней броненосца «Генерал-адмирал Апраксин». Если бы не ледокол, он неминуемо бы погиб. Во время снятия с камней броненосца радиостанция на острове Гогланд получила радиограмму: «Оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Рыбаков удалось найти и доставить на борт. В 1909 г. радиостанция появилась на самом корабле. В 1901 г. он совершил новый поход на север, сопровождавшийся серьезными поломками. Они потребовали новых переделок, но царь отказался от увеличения расходов на освоение Севера и приказал использовать «Ермак» на Балтике. К сожалению, адмирал Макаров погиб в русско-японскую войну и не смог продолжить дальнейшую модификацию спроектированного им корабля.
Немалую прибыль извлекла царская казна и судовладельцы от его работы, ибо намного увеличился грузооборот портов на Балтике. Хорошо потрудился ледокол и после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918 г. немецкие войска наступают по всему фронту. Нужно срочно вывести корабли Балтийского флота из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за тяжелой ледовой обстановки это казалось невозможным. И тут «Ермак» показал себя во всей силе и увел «из-под носа» у противника 211 кораблей. Это явилось полной неожиданностью для германского командования. В 1932 г. началось систематическое освоение трассы Северного морского пути, поэтому модернизированный «Ермак» вернулся в Арктику и занялся там проводкой судов. Он работал ещё много лет и был списан только в 1963 г., уже в эпоху атомных ледоколов! Немногие морские суда в мире могут похвастаться такой длинной жизнью и столь интересной биографией.
Поражение в русско-японской войне заставило многократно увеличить расходы на строительство ледокольного флота. В это время появляются такие известные суда этого класса, как «Садко», «Малыгин», «Алек-сандр Сибиряков», «Георгий Седов». Из кораблей, построенных по программе 1913 г., наибольшую известность получил «Красин». Судно имело водоизмещение 10 620 тонн, скорость 15 узлов, мощность энергетической установки 10 000 л.с. На протяжении нескольких десятилетий «Красин» являлся флагманом советского арктического флота, но мировое признание получил в 1928 г. во время спасения экспедиции Нобеля.
25 мая 1928 г. дирижабль «Италия» достиг Северного полюса. На обратном пути воздушный корабль потерял высоту и ударился гондолой о лёд. Из 16 человек экипажа 6 унесло в неизвестном направлении, 1 погиб, а 9 остались на льдине, имея запас продовольствия, рацию и астрономические приборы. Советское руководство приняло смелое решение - направить к месту катастрофы «Красин». Команда подготовила ледокол к выходу в рейс в кратчайшие сроки: 4 суток 7 часов 40 минут. От желающих отправиться в это рискованное плавание не было отбоя. Полторы тысячи человек из разных стран приняли участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой операции было и немало жертв, включая гибель великого норвежского исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. Отправка «Красина» вызвала ряд критических статей в зарубежной прессе, ибо на Западе считали, что после Гражданской войны наша страна сильно отстала от других в области полярных исследований. В итальянской газете «Стампа» была опубликована карикатура: русские дураки в лаптях прыгают с льдины на льдину. Однако одному советскому ледоколу удалось пробиться к месту нахождения членов экипажа дирижабля.
Рейс был трудным. Судно часто застревало в торосах. Льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Водолазы ремонтировали их прямо на месте. Неоднократно возникала угроза ледового плена. И всё-таки 12 июля 1928 г., через 48 суток после аварии, советские моряки добрались до исследователей и спасли их. После этого похода началась эра активного наступления на околополюсное пространство с использованием ледоколов. Стало ясно: с их помощью можно оборудовать на далеких островах полярные станции, а те своей информацией обеспечат дальнейшее продвижение кораблей на север.
После спасения экспедиции Нобеля наш капитан получил сигнал бедствия с пассажирского парохода «Монте-Сервантес», имевшего на борту 1500 пассажиров и 318 членов экипажа. Чтобы встретиться с «Красиным» (туристы хотели своими глазами увидеть ставший знаменитым ледокол), пароход, совершавший круиз вдоль кромки полярных льдов, зашел слишком далеко. Арктика жестоко наказала путешественников за непродуманное вторжение. Судно получило большую пробоину. Капитан сообщил, что оно продержится не более 14-16 часов. Чтобы спасти пароход от гибели, старший помощник капитана «Красина» Павел Акимович Пономарев, который заменял капитана в этом рейсе, приказал снять металлические листы палубного настила в машинном отделении своего корабля и заделать пробоину. Спустя три десятилетия именно Пономареву будет доверена должность капитана первого в мире атомного ледокола «Ленин». «Красин» закончил работу в качестве ледокола только в 1971 г., а далее использовался как плавучая электростанция. Сейчас корабль превращен в музей, находится в Ленинграде, правда, билеты на него слишком дорогие.
В 1932 г. видные советские учёные, полярники В.Ю. Визе и О.Ю. Шмидт, выступили с предложением направить в Арктику судно, которое прошло бы Северный морской путь за одну навигацию, то есть в течение одного летнего периода. Сквозное плавание по этому маршруту удалось только двум экспедициям, но они обе преодолевали арктическую трассу за две навигации, с длительной зимовкой во льдах. Настало время пройти этот путь за короткое полярное лето и открыть, таким образом, северную судоходную линию. Выбор пал на ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Он расходовал значительно меньше топлива, чем его более мощные арктические собратья. Поскольку речь шла о практическом освоении полярной магистрали, необходимо было убедиться, что сквозной проход будет доступен обыкновенному ледовому пароходу. Если он сможет пройти Северным морским путем, значит, там пройдут и другие суда.
В этом рейсе «Александром Сибиря-ковым» командовал знаменитый полярный капитан В.И. Воронин, и он упорно пробивался на восток. У острова Колючий лопасти гребного винта получили повреждения, их пришлось менять прямо во льдах. Уголь из кормовых трюмов переместили в носовые. Таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось порядка 100 миль, отломился конец гребного винта. Было принято решение поднять на мачты паруса. Паруса изготовили из пропитанных угольной пылью брезентов, закрывающих грузовые люки. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке. И все-таки, несмотря на все трудности, 1 октября 1932 г. пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, то продолжительность похода уменьшилась бы примерно на 20 суток. Для того времени это были особо короткие сроки. Во время Великой Отечественной войны «Александр Сибиряков» смело вступил в бой с немецким броненосцем «Адмирал Шеер» и героически погиб, не спустив флага.
Через два месяца после завершения победного рейса было принято постановление о создании при Совете Народных Комиссаров Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех, его руководители решили послать по этой трассе уже не судно ледового класса, а самый обычный пароход, без сопровождения ледокола. Выбор пал на «Челюскин». Это вызвало вполне обоснованные возражения. Корабле-строители изначально выступали против этой идеи, так как данное судно слабо приспособлено к плаванию в арктических льдах. Однако О.Ю. Шмидт убедил Председателя Совета Народных Комиссаров В.М. Молото-ва в необходимости провести проверку обычного парохода и взял всю ответственность на себя. На случай зимовки запаслись продовольствием на полтора года. Посколь-ку рассматривался вариант вынужденной высадки на лёд, на борт взяли необходимое снаряжение, чтобы разбить зимовочный лагерь.
