Судя по тому, что почти все тела были обнаружены с кислородными масками, система безопасности сработала. Скорее всего, кто-то из пассажиров и членов экипажа был не только жив, но и находился в сознании. Об этом же свидетельствуют и данные греческих военных пилотов, видевших, как кто-то пытался взять на себя управление самолетом.
Ответы на большинство вопросов смогла бы дать расшифровка «черного ящика», который записывал переговоры пилотов между собой и с диспетчерами. Однако именно эти данные оказались утрачены. Греческие военные обнаружили ящик, но он был пуст. Второй, уцелевший «черный ящик», который сохраняет информацию о работе систем самолета, для следователей представляет меньший интерес. Он не расскажет, имел ли место случай саботажа, как действовал экипаж, что происходило в салоне.
Впрочем, власти Греции и Кипра прилагают все усилия для того, чтобы их не смогли обвинить в бездействии. Судя по всему, определен и «стрелочник». Кипрские полицейские уже провели обыски в офисах Helios Airways. В ордере на обыск было указано, что его цель – обнаружение документов, «свидетельствующих о совершении преступления».
Какое именно преступление совершила кипрская авиакомпания, неизвестно. Однако вскоре после катастрофы в газетах появились сообщения о том, что «Олимпия» уже оказывалась в подобной ситуации: в 2004 году ей пришлось запрашивать экстренную посадку после разгерметизации салона. Тогда, правда, никто не пострадал. Авиакомпания это подтвердила. По мнению ее представителя, это как раз доказывает то, что экипаж вполне мог бы справиться с ситуацией, если бы все дело было в разгерметизации салона. А представители аэропорта Ларнаки сообщили, что еще до полета пилоты просили дополнительно проверить систему кондиционирования воздуха. Эту информацию авиакомпания подтвердить отказывается. Но ей, похоже, никто не верит.
Загадка рейса AF447
То, что с самолетом Airbus A330-203 авиакомпании Air France, выполнявшим рейс из Рио-де-Жанейро в Париж 1 июня 2008 года, что-то произошло, бразильские авиадиспетчеры узнали через четверть часа после того, как его метка ушла с их радаров. «В 1.48 утра по Гринвичу самолет вышел из зоны действия наших радаров. Незадолго до этого командир сообщил, что самолет идет заданным курсом на высоте 10 670 м со скоростью 840 км/ч и что готовится через 50 минут войти в зону ответственности авиадиспетчеров Сенегала. Это был последний голосовой контакт с самолетом, – говорит один из офицеров бразильских ВВС. – У нас не было никаких оснований для беспокойства до примерно четверти третьего, когда мы начали получать сообщения о неполадках в системе. Это были сообщения, которые автоматически посылаются с самолета в случаях неисправности. Голосовой связи не было».
По словам представителей бразильских ВВС, первый сигнал поступил в 2.10 и говорил об отключении автопилота. Затем в течение трех минут было получено еще 11 сообщений о выходе из строя различных систем контроля и управления, в том числе двух из трех бортовых компьютеров, а также о понижении давления на борту. Последнее такое сообщение было получено в 2.14. «Когда в 2.20 экипаж не вышел на запланированный сеанс связи, а через несколько минут не сообщил, как должен был, о том, что вошел в зону ответственности Сенегала, мы связались с Дакаром и выяснили, что самолет не выходил на связь и с ними, а затем не появился на их радарах. После этого началась операция по поиску самолета».
В операции, организованной задолго до того, как на табло в аэропорту имени Шарля де Голля напротив рейса 447 появилась надпись «Задерживается», приняли участие сразу несколько стран. Бразильские ВВС по тревоге подняли в воздух самолеты со своей базы на архипелаге Фернанду-ди-Норонья. Из Дакара в сторону Бразилии направился французский разведывательный самолет. Вскоре подключились американцы с данными со спутников. «Поиски затруднялись тем, что мы на самом деле не очень представляли, где искать. Во время последнего сигнала самолет находился примерно в 100 км к югу от островов Зеленого мыса, однако даже это нам не слишком помогало. Зона поисков была огромной».
Air France о потере самолета официально объявила только через шесть часов, когда самолет не совершил посадку в парижском аэропорту. Родственникам пассажиров не говорили ничего определенного, однако готовили к худшему. Во второй половине дня в аэропорт для встречи с ними прибыл президент Франции Николя Саркози. Он объявил, что надежды на спасение кого бы то ни было из числа находившихся на борту практически нет.
Поиски
Вслед за президентом Франции глава Air France сделал заявление, в котором признал, что авиакомпания столкнулась с «самой масштабной катастрофой». Представители авиакомпании предположили, что причиной трагедии стало попадание молнии в самолет, когда он пролетал через грозовую зону. Эксперты немедленно опровергли эту теорию.
О том, что самолет разрушился очень быстро, свидетельствуют сигналы, принятые с борта. «Сигналы подала автоматика. Это говорит о том, что внезапного и полного отключения электричества на борту самолета не произошло, – говорит американский эксперт Джон Кокс. – Однако если самолет не развалился в воздухе, у экипажа было время подать сигнал бедствия. На Airbus есть запасная система электропитания, которая как раз и предназначена почти исключительно для того, чтобы подать этот сигнал. Однако его не было».
Вскоре после того, как были найдены обломки самолета – это произошло днем 2 июня, – у экспертов появились основания полагать, что экипаж пытался или развернуть самолет, или как минимум обойти какое-то препятствие. «Мы обнаружили обломки намного южнее того места, где самолет находился, когда поступил последний сигнал. Возможно, самолет пытался повернуть или развернуться, чтобы уйти в сторону островов Фернанду-ди-Норонья. Но это, разумеется, только гипотеза», – заявил представитель бразильских ВВС.
Еще более загадочной историю сделало заявление бразильской авиакомпании TAM. В нем говорилось, что экипаж самолета, выполнявшего рейс из Парижа в Рио-де-Жанейро, заметил пламя примерно в том месте, где проходил маршрут французского самолета. Однако чуть позже к месту, указанному пилотами, отправилось французское поисковое судно, которое не обнаружило там никаких следов катастрофы.
На момент подготовки книги к печати поиски бортовых самописцев самолета еще продолжались. Французское Агентство расследований вопросов безопасности гражданской авиации (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sеcuritе de l'Aviation Civile) при участии Air France, Airbus, флота США, океанологов из разных стран (включая Россию) намеревалось обследовать территорию площадью до 770 кв. миль. Сонары и подводные роботы до конца апреля 2010 года должны были попытаться все-таки обнаружить «черные ящики» с борта пропавшего самолета.
Наш SOS все глупее // АПЛ «Курск»
12 августа 2000 года в Баренцевом море, в 157 км к северо-западу от Североморска, потерпел аварию атомный подводный ракетный крейсер Северного флота «Курск». Во время флотских учений субмарина со 117 членами команды потеряла ход и опустилась на дно на глубине 102 м с серьезными повреждениями в носовой части.
На дне
В числе других подводных лодок и надводных кораблей АПРК «Курск» принимал участие в крупномасштабных учениях Северного флота, проходивших в Баренцевом море с 10 по 13 августа. Экипаж субмарины должен был отработать слежение за авианосной многоцелевой группой условного противника и провести учебные стрельбы. Однако в субботу экипаж на очередной сеанс связи с командованием не вышел.
Когда все мыслимые сроки ожидания прошли, руководивший учениями командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов направил в район полигона, где должна была находиться лодка, несколько надводных кораблей и спасателей.
После многочасовых поисков подлодка была обнаружена с помощью глубоководных аппаратов. Признаков жизни экипаж не подавал, хотя в такой ситуации находящиеся внутри подлодки люди должны стуком о корпус помогать спасателям определить местонахождение корабля.
Вскоре выяснилось, что подводники заглушили ядерную энергетическую установку атомохода, то есть лишили корабль основного источника энергии. Сделать это экипаж мог только в случае очень серьезной опасности. Экипаж лодки не отстрелил на поверхность моря крепившиеся на корпусе субмарины аварийные сигнальные средства и буи связи, с помощью которых подводники могли сообщить о ЧП и попросить помощи. Кроме того, было неясно, почему лодка не всплыла после того, как потеряла ход, – так обычно делается в аварийных ситуациях.
Через некоторое время спасательные службы обнаружили в носовой части лодки серьезные повреждения. Два носовых отсека – первый и второй – были повреждены настолько, что спасатели почти сразу посчитали их затопленными.
Остановка ядерной энергетической установки субмарины обесточила подлодку и прервала процесс очистки воздуха в отсеках. Из-за этого экипаж вынужден был переключиться на индивидуальные средства защиты, которые действуют недолго. Портативное дыхательное устройство позволяет дышать от десяти минут до часа – в зависимости от физической нагрузки. Индивидуальный дыхательный аппарат – до 12 часов без смены регенеративного патрона. Сколько запасных регенеративных патронов хранилось на корабле во время выхода в море, было неизвестно.
