Одноместный бронированный штурмовик БШ-2 № 1 (ЦКБ-57)
9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2. Ввиду того, что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно в декабре 40-го было принято решение (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 на заводе № 18 (г. Воронеж) по типу прошедшего госиспытания, то есть, двухместного ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями:
« 1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А, вместо АМ-35;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…» и т. д.
При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с мотором АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 г. — 1200 штурмовиков. Кроме того, лично С. В. Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41-го.
В этой связи 20 декабря в Воронеж для помощи заводскому КБ прибыл Главный конструктор Ил-2 С. В. Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ.
Отметим, что мотор АМ-35А к этому времени удовлетворительно прошел государственные испытания на станке.
Авиационная пушка МП-6 конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина
Госкомиссия в акте от 23 ноября установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов. Однако ни одного Ил-2 с этим мотором построено не было, так как программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 г. была сокращена на 2000 штук, а ведь этот мотор устанавливался на скоростной истребитель МиГ-1 (позже МиГ-3), которому он был нужнее, чем низковысотному штурмовику.
Этим же приказом директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 41-го совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в 1-м квартале — 50 шт., во II-м квартале — 475 шт., в III-м квартале — 700 шт. и в IV-м квартале — 775 шт. (всего за год — 2000 моторов).
Тем временем, на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифицированного самолета ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38, в конструкции которого были учтены практически все требования и рекомендации Государственной комиссии, проводившей его испытания, а также недостатки, выявленные в ходе испытаний ЦКБ-57-го.
29 декабря 1940 г. шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки выполнил первый полет на одноместном самолете Ил-2 с АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-55П).
Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к 11 января 41-го завершить весь комплекс испытаний новой машины все же не удалось.
Тем не менее, приказами по наркомату авиационной промышленности от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 с мотором АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах № 18 (г. Воронеж), 35 (г. Смоленск), 380 и 381 (г. Ленинград) в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями для РС-132.
При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен, как «головной» в серийной постройке.
То есть, авиазаводы № 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП №518 от 2 октября 1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности.
Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «…преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны…» со всеми вытекающими последствиями…
Тем временем С. В. Ильюшин, докладывая наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и наркому вооружения Б. Л. Ванникову о ходе заводских испытаний Ил-2 АМ-38 (письмо № 58 от 14 января 1941 г.), сообщил, что:
«…самолет производством закончен, за исключением установок пушек МП-6. На самолете сделано 4 полета, осталось сделать еще несколько полетов, которые мы не смогли выполнить 10 и 11 января из-за плохой погоды (видимость не более километра).
Пушечные установки нами изготовлены. Из имеющейся у нас одной пушки МП-6 с магазином от пушки МП-3 мы уже выстрелили, на земле, с одного крыла 90 снарядов и с другого 76 снарядов. Дальнейший отстрел на земле прекращен из-за отсутствия снарядов.
Имеющиеся у нас снаряды (500 штук) мы не можем использовать, так как они годны только для магазина МП-6, а полученная нами одна пушка оборудована магазином МП-3.
Но если бы у нас и были обе пушки МП-6 и снаряды к ним, мы не смогли бы выпустить самолет для стрельбы в воздухе, т. к. по наблюдениям при стрельбе мы пришли к заключению, что сила отдачи пушки значительно больше 2200 кг, которую назвал тов. Таубин и на которую мы рассчитывали крыло.
По предварительным данным Нач. 7-го Отдела ЦАГИ, где был произведен замер силы отдачи, она действительно оказалась значительно больше, чем 2200 кг. Окончательных данных о замере от ЦАГИ мы не получили, хотя замер был произведен еще 3 января с. г.
Для окончательной отработки пушечных установок и на земле и в воздухе прошу Вашего распоряжения о немедленной передаче нам:
1) Данных о результатах замера силы отдачи МП-6 в ЦАГИ.
2) Двух пушек МП-6 с магазинами МП-6.
3) 3500 лафетопробных снарядов, годных для стрельбы из пушек, которые нам будут переданы (в зависимости от типов магазинов снаряды могут быть с буртиком или без них),
4) 200 штук реек (также в зависимости от типов магазинов, которые будут нам переданы, или МП-3 или МП-6)».
Народные комиссары СССР весьма оперативно разобрались в сложившейся ситуации и уже 17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов к каждой пушке и с двумя пулеметами ШКАС с общим боекомплектом 1500 патронов, а 20 января ОКБ С. В. Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре — пушки.
Авиационные пушки ВЯ (вверху) и ШВАК (внизу)
Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.
В письме на имя А. И. Шахурина и Б. Л. Ванникова №107 от 23. 01. 41 г. С. В. Ильюшин писал:
«При проектировании установок пушки на самолет Ил-2 мы запросили тов. Таубина о силе отдачи пушки МП-6. Тов. Таубин письмом от 16. 10. 40 г. №6–462 при сем прилагаемым сообщил нам, что усилие отдачи пушки МП-6 равно 2200 кг…
На эту силу отдачи мы и рассчитывали крыло, когда проектировали установку пушки на Ил-2…
20 января 1941 г. нами получен отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 (ПТБ-23). Согласно этого отчета сила отдачи равна 5000 кг., а максимальная, замеренная при испытаниях два раза, достигает 5200 кг., т. е. в 2,36 раза больше, чем данная тов. Таубиным сила отдачи.
Доношу, что пушку с силой отдачи 5000–5200 кг. на самолет Ил-2 мы, по условиям прочности крыла, установить не можем. Прошу Ваших указаний».
Отметим, что ссылки С. В. Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 г. не совсем обоснованными.
Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними).
Кроме того, С. В. Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6 и последнюю все же снимут с производства.
Как следствие, Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б. Л. Ванников.
Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года
