При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.
Вираж штурмовик выполнял недостаточно устойчиво (с колебаниями по продольной оси).
На левом вираже Ил-2 стремился набрать высоту, а на правом — имел тенденцию к опусканию носа, увеличению скорости полета и крена.
Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 280–290 км/ч по прибору, при этом триммер руля высоты должен быть отрегулирован для режима горизонтального полета на этой же скорости.
Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года
Ил-2 мог достаточно устойчиво пикировать (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Однако инструкция по технике пилотирования машины не рекомендовала строевым летчикам планировать под углами более 30°.
При плавном выводе из планирования под углом 30° с высоты 400 м и скорости ввода в планирование 260–270 км/ч потеря высоты составляла в среднем около 150 м, а при планировании с высоты более 400 м и скорости ввода в планирование 380–385 км/ч по прибору, потеря высоты на выводе увеличивалась в среднем до 200 м.
Парашютировал «ильюшин» очень устойчиво. Оптимальная скорость парашютирования равнялась 170 км/ч. При выбирании ручки управления на себя и уменьшении скорости полета самолет сваливался на правое крыло и опускал нос.
Прицел ПБП-1Б на Ил-2 АМ-38
Однако стоило только летчику отпустить ручку, как самолет сразу же набирал скорость и легко восстанавливал режим горизонтального полета. Потеря высоты при этом составляла 200–300 м.
«Штопорил» Ил-2 также хорошо, без всякого рода сложностей и неприятностей. Вывод самолета из штопора после 1–2 витков проходил без запаздывания после установки рулей на вывод. Потеря высоты за два витка с выходом из штопора составляла 800–900 м, а скорость на штопоре 210–220 км/ч.
Сложности с выводом самолета из штопора возникали лишь после 3-го витка, так как в этом случае появлялась вибрация рулей и ручку управления было трудно удержать в руках.
Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной (377 км/ч) составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км на скорости 331 км/ч).
При уменьшении скорости полета до 320 км/ч дальность полета штурмовика увеличивалась до 638 км. Уменьшение дальности полета было вызвано увеличенным расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35А, и возросшим полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг).
Таким образом, установка дополнительного бензобака на 155 кг (суммарный запас горючего при этом составил 470 кг) проблемы увеличения дальности полета штурмовика не решила.
Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 г. по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что:
«… самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах…
По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…
Бомбовое, стрелково-пушечное и ракетное вооружение самолета работало безотказно…
Стрельба из ракетного оружия на земле и в воздухе существенного влияния на самолет не оказывает…
Объем и размещение оборудования соответствуют требованиям».
Вместе с тем, в качестве основных недостатков самолета Госкомиссия указала следующие:
отсутствие вентиляции кабины (при температуре наружного воздуха — 15–20°С температура воздуха в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50°С);
голова летчика недостаточно прикрыта броней (требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика, и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака);
щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч (требовалось обеспечить их открытие и на скоростях 230–240 км/ч);
мотор АМ-38 недоведен (плохая приемистость, плохая регулировка карбюраторов — в полете на номинальном и эксплуатационном режимах мотор сильно дымил);
система смазки мотора не доведена — при подъеме на высоту давление масла падало (в летние месяцы это приведет к перегреванию масла);
бензосистема не позволяет использовать полную мощность бензозаправщика Б3–38 (до 400 л/мин) — на полную заправку самолета требуется 22–23 минуты;
система закрытия бомболюков недоработана (в полете бомболюки после сброса бомб не закрываются и даже будучи закрыты на земле, створки бомболюков в полете раскрываются);
дальность действия радиостанции недостаточная (на высоте 200 м — до 60 км, а на 1000 м — 65 км), слышимость на больших дальностях из-за помех очень слабая, основной дефект — отсутствие эффективной металлизации на самолете.
В заключение Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло — и бензосистемы, заводу № 24 форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.
Установка пулеметов ШКАС в крыле Ил-2 АМ-38
Необходимо отметить, что мотор АМ-38 только 13 марта 1941 г. удовлетворительно прошел 50-часовые совместные стендовые испытания, на которых показал следующие данные.
Номинальная высотная мощность мотора при 2150 об/мин и давлении 1280 мм. рт. ст. равнялась 1570 л. с. Высотность — 2250 м. Сухой вес мотора — 824 кг.
По мощности и удельным расходам усовершенствованный мотор соответствовал предъявляемым требованиям, в связи с чем было принято решение об изготовлении малой (150 шт.) серии мотора.
В заключении акта по испытаниям Государственная комиссия особо отмечала, что «мотор АМ-38 прошел только третье совместное испытание…», поэтому завод при изготовлении малой серии был обязан строго следовать образцу мотора, прошедшего третье испытание, то есть с головками цилиндровых блоков отлитых из сплава 6340 с хромом (содержание титана 0,3%, температура отпуска 220°С) и с двухсторонним (одна снаружи и одна внутри цилиндровых блоков) расположением свечей (установка свечей только снаружи блоков давала скрытую детонацию).
Одновременно с этим заводу было предложено довести мотор с размещением свечей только с наружной стороны, так как расположение свечей снаружи и внутри блоков затрудняет обслуживание мотора при эксплуатации, особенно на полевых аэродромах, и на государственные 100-часовые испытания предъявить мотор только с таким размещением свечей.
Установка РС-82 под крылом Ил-2 АМ-38
Ресурс работы моторов «малой серии» до первой переборки Госкомиссией был установлен в 50 часов.
В заключении акта по испытаниям Госкомиссия рекомендовала провести летные испытания 10 Ил-2 с усовершенствованным мотором АМ-38 к 15 апреля 1941 г.
Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А. И. Шахурина № 748 от 17 декабря 1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15. 12. 40 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика:
«1. В г. Подольске — на заводе имени Орджоникидзе, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 900 штук бронекорпусов в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали с заводом «Красный октябрь» НКЧМ и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с Ижорского завода НКСудпрома.
2. В гор. Ленинграде на Ижорском заводе НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 1200 штук бронекорпусов для Ил-2 с развитием мощности к 1 января 1942 года на 2000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали с Кировского завода НКТМ.
3. В Сталинграде на заводе №264 (Красноармейская верфь) НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 200 бронекорпусов с доведением мощности к 1 января 1942 года до 1000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с завода «Красный октябрь» НКЧМ.
4. В гор. Выксе Горьковской области на заводе «ДРО» НКТМ (завод дробильно-размольного оборудования), с выпуском в 1941 г. 200 штук бронекорпусов с развитием мощности 1 октября 1941 года до 2000 штук в год в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Кулебакского завода НК Судпрома и 4–5–6 мм бронелистов с Выксунского металлургического за вода НКЧМ.
