мотогонщик Таруффи, ездивший в паре с Эудженио Сиеной, уговорил его надеть защитный шлем, который не раз спасал мотоциклистов ОТ тяжелых травм, о чем Таруффи знал по собственному опыту.
Во время сезона 1932 года дизайнер фирмы АНа Romeo Яно, делавший упор не на количество, а на качество, закончил и опробовал свой главный шедевр — од поместную Tipo В (или РЗ, как впоследствии стали называть эту модель). Новая машина выехала из ворот фабрики как раз перед началом намеченного на июнь Гран При Италии. «Скудерии» же приходилось пока что больше полагаться на количество. Тысячемильные гонки в очередной раз показали, какой значительный доход «конюшне» приносят любители, оплачивающие свое участие в заездах. Эти люди или сами обладали большими средствами, или имели богатых спонсоров. В числе последних можно назвать такого гонщика-любителя, как Сестриере — инструктора по горнолыжному спорту, пользовавшегося особенным благоволением со стороны принцессы Пьомонтской, находившейся в близком родстве с королем Виктором-Эммануилом. К этому разряду можно причислить и Энрико Зиглера, выступления которого финансировал президент Королевского итальянского автомобильного клуба. Интересно, что «Скудерия», имевшая массу спонсоров, в некоторых случаях и сама выступала в этом качестве. К примеру, она финансировала участие в крупных соревнованиях таких известных мотогонщиков, как Джордано Алдригетти и Марио Герси, выступавших на мотоциклах Rudge и Norton, а также Таруффи, который, хотя и стал членом «Скудерии», изредка пересаживался на мотоцикл. С приходом в «Скудерию» новых гонщиков работы в мастерских заметно прибавилось, соответственно увеличился и штат механиков. Все они, включая Децимо Компаньони, механика знаменитого Нуволари, день и ночь колдовали над находившимися под их попечением многочисленными Alfa Romeo разных моделей и серий, стремясь повысить их скоростные, аэродинамические и прочностные характеристики. Назначенный тест-пилотом «Скудерии» Эудженио Сиена тут же проверял внедренные в конструкцию технические новинки, обкатывая модифицированные машины на Виа Эмилия. «Скудерия» также наладила весьма плодотворное сотрудничество с фирмой по производству карбюраторов, принадлежавшей Эдорадо Веберу. Феррари отлично понимал необходимость кооперации между фирмами, занимавшимися развитием новейших технологий, и рассчитывал извлечь из этого немалую для себя выгоду. По этой причине он свел Вебера с представителями местного отделения фирмы Shell. На Shell не только производили высококачественное топливо, но также изучали проблемы сгорания различных типов горючих смесей. Сотрудничество этих двух фирм полностью себя оправдало, и предприятие Вебера, прежде мало кому известное, скоро стало считаться одним из ведущих в своей отрасли — во многом по той причине, что Вебер выпустил двухкамерный карбюратор, издававший при работе характерный звук. Со временем мощный многоцилиндровый двигатель с установленными на нем двумя или тремя карбюраторами Вебера с изящно изогнутыми трубками стал такой же неотъемлемой принадлежностью классического итальянского автомобильного дизайна, как великолепный кузов из мастерской Загато или колесо с двойным рядом спиц, разработанное Боррани.
В июле 1932 года на автомобилях Феррари впервые появилось изображение эмблемы Франческо Баракки, ставшее с тех пор фирменным знаком «Скудерии». Машины 8С-2300 с вздыбленной черной лошадью на капотах заняли первое и второе места в двадцатичстырехчасовых гонках в Спа в Бельгии. Первыми пришли к финишу Антонио Бривио и Эудженио Сиена; следом за ними финишную черту пересекли Пьеро Таруффи и его механик Гвидо Д'Ипполито. Говорят, что Феррари в 1931 или 1932 году навестил супругов Баракка для того, чтобы попросить у них разрешение использовать эмб лему их сына. Так это было или нет — неизвестно, но, когда машины «Скудерии» переправили через перевал Сен-Г отард в Бельгию и они выехали на трассу в Спа, эмблема с черной лошадью на желтом щите уже красовалась на их ярко-красных капотах. Таким образом, все те, кто был на гонках в Спа, стали свидетелями рождения нового фирменного знака, которому было суждено снискать себе всемирную славу.
Фирма Alfa Romeo передала «Скудерии» «на пробу» первую модель РЗ только в августе. Нуволари мигом осознал все преимущества новой машины, имевшей рядный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем, и без труда выиграл на ней гонки на Кубок Ачербо. Борцаккини с новой машиной не так повезло: в гонках на трассе имени Масарика в Брно у его РЗ возникли проблемы с тормозами, и он не смог дотянуть до финиша. Впрочем, у РЗ это была единственная неудача за весь сезон. Эта машина ездила гак, как выглядела, — то есть великолепно. Модель РЗ была длинным обтекаемым одноместным гоночным автомобилем со сквозными вентиляционными отверстиями в капоте и двумя длинными выхлопными трубами, которые тянулись но обе стороны от мотора вдоль всего кузова. Характерной чертой этой модели был напоминавший хвост аэроплана аэродинамический гребень на багажнике. Другими словами, это была классическая гоночная машина 30-х годов, построенная ради достижения максимальной скорости. Надо сказать, что в ту эпоху всякое транспортное средство, конструировавшееся для достижения максимальной скорости, просто обречено было выглядеть красиво и элегантно.
Увы, у людей, которые построили эту замечательную машину, руки были связаны — фирма Alfa Romeo заключила с государством ряд контрактов на выпуск различных машин военного назначения, и ее руководство, конечно же, отдавало приоритет выполнению военных заказов. Ничего удивительного — экономическая депрессия тридцатых годов сильно сказалась на покупательной способности населения, и финансовое положение многих фирм, выпускавших легковые автомобили, было незавидным. Муссолини не преминул этим воспользоваться, заставив инженеров, дизайнеров и производителей сконцентрировать свои усилия на выпуске военной техники. Бесспорно, изготовление военной техники обеспечивало производителю твердый доход, в то время как расходы на разработку и выпуск гоночных автомобилей — особенно машин класса «Большой приз» — чаще всего не окупались. В начале 1933 года фирма Alfa Romeo объявила, что окончательно уходит из гонок и ее команда больше выступать на соревнованиях не будет. После этого фирма попала под опеку Instituto di Riconstruzione Industriale — Института реконструкции промышленности (ИРП). Такого рода опека представляла собой не что иное, как осуществление политики протекционизма и регулирования деятельности фирмы со стороны государства. Феррари боролся, как лев, чтобы закрепить за «Скудерией» экспериментальный цех, где на Alfa Romeo конструировали и собирали гоночные автомобили; более того, он считал, что имеет на это полное право. И в самом деле, «Скудерия» представляла интересы Alfa Romeo как внутри, так и за пределами Италии целых три года — и, как казалось Феррари, не без успеха. Специалисты «Скудерии» научились настраивать, модернизировать и форсировать двигатели, знали, как усилить, заменить или переделать тот или иной узел рамы или шасси. Кроме того, у «Скудерии» было множество поклонников, спонсоров и деловых партнеров. Это не говоря уже о победах води те лей «Скудерии» на гонках. В течение сезона 1932 года команда участвовала в общей
