сложности в пятидесяти соревнованиях, а ее гонщики поднимались на верхнюю ступень подиума двадцать шесть раз. Немаловажно и то обстоятельство, что Феррари отлично знал, как использовать победы своей «конюшни» в рекламных целях. Впрочем, какие бы аргументы в свою пользу Феррари ни выдвигал, руководство Alfa Romeo на все его просьбы отвечало решительным «нет». Более того, менеджмент Alfa, который с 1933 года возглавил новый, незнакомый Феррари человек по имени Уго Гоббато, отказался передать «Скудерии» шесть готовых машин модели РЗ. Волею руководства фирмы лучшие гоночные машины Италии были заперты в экспериментальном цеху в Портелло, где они простояли, затянутые паутиной, несколько месяцев — вместе с уникальным оборудованием цеха, которое тоже больше не использовалось.
Таким образом, сезон 1933 года «Скудерии» пришлось начинать на машинах старых серий. В ее распоряжении находились одиннадцать машин модели 8С: шесть типа Monza (Grand Prix) и пять спортивных; кроме того, в гаражах «Скудерии» стояли две совершенно устаревшие 1750-е, а также несколько машин, принадлежавших клиентам — гонщикам-любителям. Чтобы разжиться новейшей техникой, отсутствие которой не могло не сказаться на результатах гонок и престиже команды, Феррари начал искать подходы к другим производителям — в частности, сделал попытку договориться с американской фирмой Duesenberg, которая разработала для гонок «Индианаполис 500» одноместную гоночную модель. Велись переговоры и с такими фирмами, как Maserati и британская MG. Основная проблема заключалась в том, что «Скудерия», собрав под своими знаменами многих талантливых гонщиков, не имела машин такого класса, которые позволили бы ее водителям продемонстрировать свои возможности. Феррари принял решение принимать в команду только таких водителей, которые сами покупали себе машины, чтобы потом участвовать на них в гонках под знаком «Скудерии». Как заметил тогда по этому поводу Таруффи, «деньги, как обычно, перевесили все другие обстоятельства».
Между тем соревнования шли своим чередом: были победы, были и поражения, а иногда случались драмы и подлинные трагедии. В марте Нуволари одержал победу в захватывающих гонках на Гран При Туниса. Потом он выиграл гонку «Mille Miglia», которая в 1933 году прошла на удивление вяло и неинтересно. Единственным достойным упоминания было то обстоятельство, что у Нуволари в районе Апеннин сорвало глушитель, отчего его машина весь оставшийся до финиша путь завывала, как идущий на малой высоте аэроплан. Однако 23 апреля на гонках в Монако, когда Нуволари вновь оказался на стартовом поле вместе с Акилле Варци, давнее соперничество этих двух замечательных гонщиков возобновилось, сообщив тем самым соревнованиям дополнительную интригу. Нуволари в Монако возглавлял группу из четырех гонщиков «Скудерии», ездивших на 8С Monza, двигатели которых в мастерских Модены модернизировали, увеличив их объем до 2,6 литра. Варци сидел за рулем новейшей Bugatti Tip 51 с рабочим объемом двигателя 2,3 литра, сконструированной известным инженером, выходцем из Милана, создавшим свою маленькую автомобильную империю в районе Эльзас-Лоррейн. Гонки на Гран При Монако проводились с 1923 года, и чрезвычайно трудная трасса, проходившая по улицам города, всегда представляла немалое испытание для гонщика, что, впрочем, делало эти гонки одними из самых зрелищных и насыщенных событиями из всех проводившихся в Европе соревнований такого рода. По ЭТОЙ причине в Монако были представлены практически все фирмы, претендовавшие на лидерство в сфере автогонок, и, соответственно, значительное количество самых разнообразных автомашин, которые, проносясь нестройной колонной по узким извилистым улочкам, заставляли кричать от восторга теснившихся на тротуаре зрителей, имевших возможность видеть и машины, и знаменитых гонщиков чуть ли не на расстоянии вытянутой руки. Не следует также забывать, что трасса в Монако являлась неплохим испытательным полигоном для техники, поскольку машинам здесь нужно было иметь достаточно мощности, чтобы взять длинный и довольно крутой подъем от гавани до располагавшегося в самом центре роскошного казино. Им также требовались маневренные качества, необходимые для преодоления многочисленных шпилек и поворотов, и хорошие прочностные характеристики, поскольку уличное покрытие оставляло желать лучшего, местами представляло собой булыжную мостовую и изобиловало всевозможными трещинами и ухабами.
Таруффи, не принимавший участия в соревнованиях, получил возможность наблюдать за ними в качестве зрителя — в частности, следить за всеми перипетиями напряженной дуэли между Варци и Нуволари, продолжавшейся в течение трех с половиной часов, то есть практически все время, пока длились гонки. Хотя в частной жизни эти люди относились друг к другу совсем неплохо, стоило им только оказаться на трассе вместе, как они сразу же вступали в ожесточенную бескомпромиссную борьбу. Зрелищность и напряженность разгоревшейся схватки еще больше подчеркивал существовавший между гонщиками разительный контраст. Варци был моложе Нуволари на десять лет; он обладал суровым, строгим лицом и странным взглядом: казалось, его глаза постоянно заглядывали внутрь его собственной души, будто выискивая в ней какие-то мрачные тайны. Перед гонками он надел тщательно отутюженный белоснежный костюм и защитный шлем из белой кожи. Как всегда, он был безукоризненно причесан и выбрит и имел несколько стерильный вид. Нуволари, напротив, выглядел чрезвычайно колоритно. На нем были синий защитный шлем, желтая рубашка, голубые брюки и высокие ботинки, перетянутые желтыми шнурками — желтый был его любимым цветом. Отравляясь на гонки, Нуволари никогда не забывал положить в карман брюк бумажник, где у него хранились фотография жены и двух его сыновей, а также снимок, на котором были запечатлены его отец и дядя на охоте. Варци был выше подобных предрассудков: казалось, ничто на свете, кроме гонок, его не интересовало. «У Варци был свой собственный неповторимый стиль вождения, — писал о нем спортивный репортер и гонщик-любитель граф Джонни Лурани. — Он водил очень методично, никогда не допускал промахов и был точен, как швейцарские часы. В Нуволари же, если продолжить это сравнение, было что-то от часов с кукушкой — он мог выскочить из-за поворота и атаковать соперника в самый не подходящий для него момент. Он всегда был полон сюрпризов». Таруффи буквально завораживал поединок между этими двумя гонщиками; тем более, он отлично помнил, как они отчаянно боролись между собой, когда выступали на мотогонках. «Они обладали абсолютно разными темпераментами и манерой вождения, но как гонщики не уступали друг другу. — писал позже Таруффи. — Нуволари был настоящим автоакробатом, мастером езды на пределе возможностей; Варци же был точен и выверен в дви жениях, как автомат. Яркая манера вождения Нуволари неизменно вызывала восторг публики; холодная, рассудочная езда Варци, напротив, оставляла зрителей равнодушными. При этом настоящие эксперты никак не могли прийти к выводу, кто из них двоих лучше».
На протяжении девяноста девяти кругов из ста красная Alfa и голубой Bugatti, мчась но извилистым улицам, попеременно обходили друг друга, вновь и вновь атаковали или шли
