Зачем летчикам нужны такие сложные часы, какие я вижу у вас на руке? И что вы носите с собой в тяжелых черных портфелях?
Часы показывают время. Кроме того, они необходимы как резервная замена хронометру самолета, однако ничего сложнее секундной стрелки не требуется. Если пилот предпочитает вычурные или дорогие часы, это его выбор. Моим швейцарским военным часам 15 лет, и они прекрасно справляются со своей работой.
В этих черных сумках — целая библиотека навигационных сборников в кожаных переплетах, включающих сотни страниц карт, таблиц, правил заходов, графиков аэропортов и прочие технические тайны. Дополнительные книги — руководство по эксплуатации самолета и руководство по производству полетов. Также там можно найти наушники, запасные листы контрольных проверок, памятки, фонарик и разные личные принадлежности. Среди моих: стикеры, ручки, беруши и большой комплект влажных салфеток, чтобы вытирать пыль, крошки и грязь с панелей радиоустройств и прочих поверхностей в кабине экипажа.
Такие сумки будут встречаться все реже, поскольку авиакомпании оцифровывают все толстенные справочники. Это называется «безбумажная кабина экипажа» — и она уже реальность. Пилоты jetBlue несколько лет как работают с ноутбуками, а United, Delta и Southwest переходят на планшеты. В зависимости от потребностей и предпочтений авиаперевозчика iPad или другое устройство будет выдаваться каждому пилоту либо пару таких гаджетов встроят в кабину. Бумажные источники останутся в кабине, но в цифровом виде с наиболее громоздкими книгами станет удобнее работать.
Их можно будет быстрее и легче исправлять. Переход на электронные справочники — это лучшая инициатива за многие годы. Пилотам больше не придется мучиться, исправляя свои справочники, которые в обычных условиях меняются сотни раз в месяц. Крошечное дополнение к любой процедуре по заходу на посадку или по взлету требовало внесения изменений на 18 страницах. На отражение серьезных изменений может уйти до двух и более часов.
Во многом эта проблема обусловлена стремлением авиалиний и регулирующих органов перенасыщать пилотов данными. То, что в идеале должно быть тоненьким справочником, содержащим полезные сведения, становится ерундой, раздутой на тысячи страниц. Сама проблема никуда не денется, но теперь не нужно будет таскать за собой огромные тома. United утверждает, что переход на iPad сэкономит им 16 миллионов листов бумаги в год. Я верю цифрам. Это также сэкономит время, топливо и деньги на визиты к хиропрактикам[82].
А что произойдет, если второй пилот прольет газировку на новый iPad или уронит его на пол?
Ничего особенного. Это справочные материалы, а не своды критически важных инструкций. И на борту будет как минимум два устройства, а все по-настоящему ценное сохранится на твердом носителе.
Как пилоты питаются во время полета? Берут ли они с собой еду из дома?
В разных авиакомпаниях все по-разному, но можете не сомневаться: пилотов и бортпроводников кормят на любом рейсе длительностью свыше пяти часов. Некоторые перевозчики запасаются отдельными блюдами для экипажа, но, как правило, пилоты получают ту же еду, что и пассажиры первого или бизнес-класса (все блюда, включая супы, салаты и десерты). У нас в авиакомпании пилотам перед вылетом выдается меню — такое же, как и пассажирам — и мы записываем свои пожелания. Что касается основных блюд, приоритет отдается пассажирам. Нам достается то, что останется. Чтобы исключить возможность пищевого отравления, пилотам советуют брать разные горячие блюда, но это не обязательное требование. На практике все зависит от ваших предпочтений и от того, что останется.
Пилоты, выполняющие менее продолжительные внутренние или региональные рейсы, предоставлены сами себе. Сухарики, орешки, фастфуд — в общем, все, что принесли с собой.
А вечер того же дня — это время лапши быстрого приготовления рамен! Если вы не можете понять, почему брать ее с собой не менее важно, чем чистые носки и трусы, то вы никогда не были на месте очень голодного пилота, заселяющегося в мотель в полночь в ходе восьмичасового перерыва между рейсами. Существует более полезная и вкусная еда, но лапша рамен стоит дешево, не портится и быстро готовится. Дайте мне упаковку первосортной лапши из Trader Joe’s[83] и гостиничную кофеварку, и я устрою для вас в номере пир.
Инструкция:
• Вымойте сетку фильтра кофеварки.
• Раскрошите лапшу в емкость для воды.
• Налейте воду в кофеварку, включите.
• Когда емкость наполнится, подождите три минуты, затем добавьте пакет с приправами и наслаждайтесь.
Не наливайте слишком много воды и обязательно вымойте сетку фильтра, потому что рамен со вкусом кофе — это даже хуже курицы со сливками. Всегда носите с собой пластиковую вилку (металлическую отберут на контрольно-пропускном пункте), иначе придется есть руками или сделать из двух карандашей импровизированные палочки для еды. И чтобы сделать ваше блюдо более экзотическим (то есть чуть более привлекательным) — приправьте его острым соусом.
Покойный Мамофуку Андо придумал лапшу рамен в послевоенной Японии — во времена, когда в стране были перебои с провизией. Основанная им компания Nissin Food Products изготовила специальную лапшу рамен в вакуумной упаковке для японского космонавта Соити Ногути, отправлявшегося в космос в американском космическом шаттле. Неизвестно, рассматривала ли Nissin Food Products работников авиакомпаний как целевую аудиторию, но я могу засвидетельствовать, что этот продукт с легкостью нашел свое место в жизни летчиков.
Все слышали истории о золотых днях авиации, когда бортпроводницы и пилоты «зажигали» вместе. Сейчас бортпроводницы выглядят более степенно, а пилоты стали почти столь же загадочными, как и таксисты. Поэтому почти невозможно вообразить, что романтические приключения все так же распространены в этой среде. Как все обстоит на самом деле?
Если и распространены, то меня в них уже давно не посвящают. Я даже не знаю, что еще сказать. В целом ситуация не отличается от той, что царит в любом офисе. Хотя, вероятно, в региональных авиакомпаниях все гораздо проще и непринужденнее, потому что там работают люди помоложе.
В 2003 году двух пилотов Southwest Airlines отстранили от должности, потому что застали обнаженными во время рейса. Я не знаю, как все было на самом деле, и, вероятно, мне не стоит их судить. Подобные ситуации искажаются, когда их вырывают из контекста. Но хочу отметить, что я никогда не раздевался в процессе полета.
Разве что один раз. Летом 1995 года на Среднем Западе стояла жара, от которой плавился асфальт. Я был вторым пилотом, приписанным к Чикаго и 64-местному ATR 72. Построенный в Европе ATR — хорошо сконструированный самолет, однако, думая об электрической проводке и гидравлике, инженеры забыли о кондиционере. Крошечные вентиляторы гнали слабые тепловатые потоки воздуха. В тот день над аэропортом О’Хара стояло жаркое марево, температура подскочила до 42 °C. Я сидел в кабине, заканчивал предполетные проверки и ждал командира. Мне было так жарко, что я старался не двигаться. Я снял рубашку и галстук. Рубашки у пилотов, как правило, из синтетики, и их не очень-то удобно носить даже в отличную погоду. Становится жарко, и ты как будто в кольчуге. Я снял ботинки.
Пришел командир экипажа — крупный степенный мужчина за 50 лет, с которым я не был до этого знаком. Он вошел в кабину и увидел своего второго пилота, истекающего потом, обезвоженного, голого по пояс и в наушниках Sony на голове. Поначалу он молчал. Затем сел, развернулся ко мне и спросил: «Ты ведь оденешься, не так ли?»
Я ему сказал, что оденусь, как только температура в салоне упадет ниже 35 градусов. И это при условии, что я не потеряю сознание. Я решил надеть футболку, но на единственном экземпляре, который я взял с собой, была надпись Hüsker Dü: Metal Circus — артефакт из 1983 года, грязный и обесцвеченный, как полыхавшее небо Чикаго.
«Ну ладно, — сказал капитан. — Просто не показывайся никому». Так я и летел с голым торсом до Лансинга и обратно.
Поговаривают, что летчикам дают неплохие льготы на перелеты
Это так. Однако за исключением привилегии, дающей доступ к дополнительным откидным сиденьям в кабине экипажа, льготы, предоставляемые нам, не очень отличаются от тех, которыми может воспользоваться любой другой сотрудник авиакомпании. Как правило, всему персоналу, занятому полный рабочий день, и их ближайшим родственникам (сейчас это распространяется и на гражданских супругов) полагается бесплатная перевозка по территории, обслуживаемой данной авиакомпанией, с повышением класса до первого или бизнес при наличии свободных мест. Иногда взимаются небольшая посегментная и годовая плата, условия в разных компаниях варьируются.
