Союзническая помощь шла в СССР несколькими путями. Покрышкин пригнал свою «аэрокобру» из Ирана, через Кавказ. Принимали конвои порты Мурманска и Архангельска. Около половины грузов пришло через Тихий океан, Владивосток и Транссиб. Но всё-таки был нужен маршрут, не досягаемый для вражеских подлодок, и ленд-лизовские самолёты решили перегонять через Чукотку, Колыму и Якутию – 6500 километров тундры, гор и тайги.
Создание трассы поручили Василию Молокову – знаменитому полярному лётчику, участнику операции по спасению челюскинцев, обладателю звезды Героя за номером 3, главе «Аэрофлота». Нужно было завозить стройматериалы, сооружать взлётные полосы и метеостанции, обеспечивать снабжение, связь, горючее… Территория эта – золотая во всех смыслах: любое строительство в суровом климате и без дорог неимоверно сложно и дорого. По мирным меркам – задача на четыре-пять лет, однако такой роскоши, как время, не было. Воздушный мост навели за десять месяцев – местные и приезжие, вольные и невольные.
К осени 1942 года в строю находилось пять основных (Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль) и пять дополнительных (Алдан, Олёкминск, Оймякон, Сусуман, Марково) аэродромов. Строительство новых площадок велось и после: Нижнеилимск, Витим, Хандыга, Омолон, Анадырь, Гижига… В строительстве одной из них в 1944 году принял участие четырнадцатилетний Рытхэу – будущий главный писатель Чукотки.
Алсиб заработал осенью 1942 года, когда Илья Мазурук («небесный каюр», который торил дальневосточные и арктические воздушные пути, в 1932-м, приводнившись на гидроаэродроме «Мыс Фирсова», открыл регулярное сообщение между Хабаровском и Владивостоком, в 1937 году стал депутатом Верховного Совета и тридцать девятым Героем) повёл первые двенадцать бомбардировщиков из аляскинского Фэрбанкса в чукотский Уэлькаль. Именно Мазурука назначили командиром перегоночной авиадивизии и начальником трассы.
В США самолёт от начального до конечного пункта вёл один пилот. Мазурук выбрал иную схему: каждый лётчик перегонял машины только по своему отрезку. В дивизию вошли пять перегоночных полков – по числу отрезков – и один транспортный. Первый полк гнал самолёты из Фэрбанкса в Уэлькаль, второй – из Уэлькаля в Сеймчан, далее дорога лежала в Якутск, Киренск (бывший острог XVII века) и Красноярск.
Самым сложным считался 1200-километровый участок от Сеймчана (посёлка в 500 километрах от Магадана; с этих мест, с колымского притока Среднекана, начиналась в 1929 году Золотая Колыма, открытая геологом Билибиным, самому же посёлку – больше трёх веков) до Якутска. Трасса шла над горно-таёжной пустыней, хребтами Черского и Верхоянским, полюсом холода Оймяконом. Морозы зашкаливали за –60°, бо́льшая часть самолётов не отапливалась. Сесть «на вынужденную» зачастую было просто негде, выброситься с парашютом означало оказаться одному на сотни километров вокруг. Случались истории в духе Джека Лондона – морозились, ползли, гибли, выживали… Лётчик Демьяненко на Аляске около месяца бродил по горной пустыне. Лётчик Дьяков, сумев приземлиться на неисправном самолёте у Верхоянского хребта, ждал спасения больше месяца.
Случались трагедии. Алсиб отнял жизнь у ста четырнадцати советских авиаторов. Потери начались буквально с первого вылета: 14 октября 1942 года разбился бомбардировщик, четырьмя днями позже пропал без вести истребитель… На Колыме, под Сусуманом, у брошенного посёлка Аркагала, я видел памятник экипажу бомбардировщика А-20 «бостон», разбившегося в ноябре 1942 года: обелиск с пропеллером, обломки. Погибли замкомэска Ковылин, стрелок-радист сержант Борискин (останки здесь и похоронили). Штурман – капитан Михасёв – выпрыгнул с парашютом и пропал без вести, очевидно, тоже погиб. Вот такой здесь был тыл. Прыжки через Берингов пролив, парение над чукотской тундрой и колымскими хребтами… Погибших при этом перегоне следует числить в ряду потерь великой войны.
Бомбардировщики летели по одному или звеньями. Истребители, чтобы не потеряться, – «журавлиным клином» за лидером-бомбардировщиком, в котором были штурман и радист. Точных карт не было, магнитные компасы работали ненадёжно, инструкции были на английском, бортовые приборы показывали непривычные мили и футы. «Кобры», у которых мотор располагался позади пилотской кабины, а третье колесо – спереди, требовали особой техники взлёта-посадки, не прощали ошибок.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
Мазурук вспоминал колымские зимы: «Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка… становились твёрдыми, как камень, резина – хрупкой… Инженеры и техники… обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полёт “ледяных американок”… Вначале американцы поставляли нам самолёты с обычной… резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, лопались шланги, уплотнения, шины колёс… Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины».
На американском участке перегона – от Монтаны до Аляски – за три алсибовских года разбилось 133 самолёта. На советском был потерян 81 самолёт. Для сравнения: только при гибели союзнического конвоя PQ-17 на дно Баренцева моря пошло 210 самолётов.
Всего через Алсиб в Советский Союз доставили около 8000 самолётов (через Иран – порядка 5600, через северные порты – 4800). Больше всего – истребителей Р-39 «аэрокобра» и Р-63 «кингкобра». Колымское небо видело бомбардировщики В-25 «митчелл» и А-20 «бостон», истребители Р-40 «киттихаук», транспортные «дугласы» С-47… По Алсибу везли слюду, из которой делали прокладки для авиамоторов, продукты, медикаменты.
Когда перегоночную дивизию расформировали, многие лётчики остались на Севере. Построенная сеть аэродромов, узлов связи, других объектов ускорила освоение Колымы и Чукотки, позволив наладить регулярное авиасообщение с десятками точек. Война в очередной раз дала импульс для развития далёкой периферии. Трасса жила, выполняя уже не военные, а хозяйственные задачи. Сначала Территория позволила стране наладить воздушный мост и победить врага; потом трасса вернула Территории долг, вдохнув в неё новую жизнь.
Ученик Кожедуба
В военные годы Лев Колесников учился летать. Ещё в феврале 1941 года училище переименовали в Чугуевскую военную авиационную школу пилотов и перевели на сокращённые сроки обучения – в воздухе пахло грозой, лётчиков не хватало. Подготовка велась на самолётах И-16 – легендарных «ишачках». Осенью того же 1941 года школу пилотов из-за приближения линии фронта и ежедневных налётов вражеской авиации перевели с Украины на юг Казахстана, в город Чимкент (с 1992 года – Шымкент). Менее чем за месяц по воздуху перегнали 300 самолётов, железной дорогой перевезли личный состав, семьи военнослужащих, имущество школы.
Мать Колесникова вспоминала: «Уезжал он расстроенным. Место назначения – город, какая-то авиационная часть. Толком никто и ничего призывникам не объяснил. В общем-то, военная тайна. Полная ясность была в другом: посылают не на фронт и не на флот». Потому Лев и был расстроен. Как так: все воюют, а меня – в тыл?
Среди наставников Колесникова был старший сержант Кожедуб – впоследствии прославленный ас, а тогда один из способных учеников, оставленный в школе, как это нередко практиковалось, инструктором. До конца 1942 года Кожедуб учил летать других, потом дали ход его рапортам об отправке на фронт. «Условия, в которых мы работали, были нелёгкие. Вокруг аэродрома расстилались хлопковые плантации, журчали арыки, зеленели сады. Но нас очень разочаровал сам аэродром: гравий с землёй, а сверху слой пыли. После взлёта пыль на аэродроме поднималась столбом и долго не оседала… Моторы сильно нагревались от зноя. Пыль проникала всюду и вызывала преждевременный износ узлов, деталей. Приходилось с особенной тщательностью рассматривать и готовить к полётам материальную часть», – вспоминал Кожедуб. На первых порах бывало особенно тяжело: нехватка жилого и казарменного фонда, некомплект матчасти, лётчиков, преподавателей…
