Перед самой выпиской из госпиталя, ко мне подошел знакомый пилот из астраханского авиационного центра и попросил вместо него сдать анализ мочи. А у меня в тот момент вскочил маленький, но болезненный фурункул в носу.
– Володя, у меня фурункул, и даже поднялась небольшая температура! – предупредил я офицера.
– Да, нормально, сдавай! Я вчера водочки попил, боюсь, что моча будет не кондиционная!
Мне моей мочи было не жалко, и я помог товарищу. В результате, Володенька задержался на месяц, так как в моче нашли белок. Я же тем не менее благополучно пошел внеочередную ВЛК, и с диагнозом «здоров» отправился в Астрахань.
Вернувшись из госпиталя, я понял, что отстал от своих однокашников если не навсегда, то на ближайшие несколько лет: все они уже летали самостоятельно на Су-11!
Но не бывает, худа без добра. «Большие» спарки освободились, и я, полный сил и энергии, приступил к вывозной программе. На вывозную мне назначили замполита эскадрильи майора Георгия Степановича Сидоренко. Уверенный в себе, спокойный и рассудительный, он был одним из немногих порядочных замполитов и пользовался большим авторитетом у летного состава.
Первый полет мы выполняли на Су-7у. Став перед красавцем самолетом, помню, я подумал: «Неужели я сейчас на нем полечу?» Двадцатиметровый сигарообразный фюзеляж, зеленый, торчащий из носа конус, далеко выдвинутая вперед, как копье, штанга с приемником воздушного давленияна конце – все в этом самолете вызывало восхищение. Заранее забравшись в кабину, я не спеша влез в подвесную систему, подсоединил кислородную маску и шаровой разъем шлемофона. Внимательно осмотрел кабину самолета. Большая и просторная, она была непривычно высоко расположена над землей. Черная приборная доска на расстоянии более вытянутой руки, длинный рычаг выпуска и уборки шасси, массивная ручка управления с кнопками на ней, солидный РУД с гашеткой включения форсажа – все было в диковинку. После тесной, зажатой со всех сторон, с близкой приборной доской и примитивными приборами кабиной УТИ – эта казалась верхом совершенства. Мысленно моделируя полетное задание, я «полетел» в зону на простой пилотаж. Подошел Сидоренко, доброжелательно улыбнувшись, спросил:
– Ну что, готов? Все понятно?
– Так точно! – ответил я и для большей убедительности утвердительно кивнул головой.
Несмотря на то, что полет был первым, Сидоренко полностью доверил самолет мне, мягко держась за ручку управления. Все у меня получалось, я проделал все на одном дыхании, будто пролетал на Су-7у не один год. Выполнив первый полет, мы полчаса подождали в «квадрате», пока нам готовили самолет. Георгий Степанович детально прокомментировал полет, давая понять, что доволен моим дебютом. Второй полет вышел еще лучше, чем первый. Возбужденный, полный впечатлений, как и положено, спрашиваю у инструктора:
– Разрешите получить замечания!?
И вместо замечаний услышал:
– Будь моя воля, я бы выпустил тебя самостоятельно!
Перед самостоятельным полетом минимальное количество контрольных на «большой» спарке должно быть двенадцать. За два последующих дня я выполнил еще восемь полетов и на четвертый день вылетел самостоятельно. Моя летная подготовка пошла как по накатанной дороге. Уже через месяц я нагнал ушедших вперед однокашников.
Мой командир звена Витя Герасимов перевелся в Ростов-на-Дону: бывшая жена его достала, и командование пошло ему навстречу. В Ростов он ушел с понижением – старшим летчиком, но уже через год был командиром эскадрильи, обогнав многих своих «перспективных» однокашников, оставшихся в Астрахани.
Евгений Кравец
Мариновский полк, из которого меня перевели полгода назад, расформировали, и к нам прибыли два летчика-еврея – Миша Штилерман и Евгений Наумович Кравец.
Кравец стал моим командиром звена. В Мариновке он был замкомэской и здесь с первых дней начал всех убеждать, что прибыл стать в перспективе командиром эскадрильи. Мол, в «кадрах» так ему и сказали: «Побудешь пока командиром звена, а потом представим тебя на комэска».
Мариновка и Астрахань были татаро-еврейскими полками. Расположенные в относительной глубине территории Советского Союза, они служили своеобразным отстоем для евреев, пришедших в авиацию. После того как началась массовая эмиграция в Израиль, и несколько пилотов улетели за границу на самолетах, евреев в училище уже не принимали. Оставшихся летчиков собрали, как в «резервацию», в Мариновку и в Астрахань – места, кстати, не самые плохие в плане бытовом. Оба полка были учебными, не несли боевое дежурство и находились вблизи крупных городов. Татары же сами облюбовали Нижнее Поволжье и всеми правдами и неправдами стремились сюда попасть.
В летной среде национальных и расовых предрассудков не было. В первую очередь мы ценили друг в друге профессиональные и человеческие качества. И среди русских было немало тех, с кем бы я в разведку не пошел.
Кравец был незаурядной личностью. В нем сочетались два несовместимых в одном летчике качества: он прекрасно летал, а летать боялся. Но летать он боялся не вообще, а только над морем, ночью и на УТИ МиГ-15. Летать над морем он перестал почти сразу же, как только попал в полк, быстро приучив руководителей полетов не посылать его по маршрутам, которые проходили над акваторией Каспийского моря. И сделал это гениально просто: как только назревал «морской» маршрут, он тут же начинал жаловаться, что у него плохо работает радиостанция, или дергается авиагоризонт, или высотомер не то показывает и так далее. В конце концов, опытные руководители полетов его «раскусили» и перестали посылать на эти маршруты – благо, их хватало и над сушей.
Но о том, что он боялся летать на УТИ, прознали не сразу. Я же очень любил УТИшку и постоянно «зудел» ему на ухо, чтобы он меня планировал на нем. Он планировал, но только не с собой. И вот однажды необходимо было выполнить полет в Мариновку для «подыгрыша» радиотехническим войскам. «Подыгрыш» – это полет для проверки боевой готовности частей родов войск ПВО или для определения их возможностей, в частности зон «видимости» радиотехнических войск. Командир полка определил на это задание Кравца. Я уговорил его взять меня за «мешок», то есть без права вмешиваться в управление. Полет был интересным по многим причинам:
– во-первых, посадка не на своем аэродроме;
– во-вторых, в общей сложности выполнялось пять полетов – один в Мариновку, три в самой Мариновке, и еще из Мариновки в Астрахань, общий налет сразу увеличивался на четыре с лишним часа, а для меня каждая минута была важна, так как шла в копилку подготовки к сдаче на третий класс;
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
