– в-третьих, полеты в Мариновке проходили на предельно малых высотах – мечта каждого летчика, особенно молодого.
Правда, в качестве «платы» я должен был подготовить два комплекта полетной документации – за себя и за своего командира. Объем работы довольно большой, если учесть, что все три полета из Мариновки проводились по разным маршрутам. Я сделал восемь комплектов карт и такое же количество штурманских планов и инженерно-штурманских расчетов полета. Довольный Кравец доложил командиру полка о готовности, и мы полетели.
На перелете, по договоренности с ним, вел самолет я. На посадочном курсе он забрал у меня управление. Видя, что мы не выдерживаем заход по направлению и что скорость планирования чуть выше, я «ненавязчиво» попытался вмешаться в управление. Кравец, поначалу не поняв, что это мои действия, по боковому каналу начал приговаривать:
– Ты смотри, ты смотри, какой боковик, как сносит!
Когда до него дошло, что «ветер» исходит от меня, он незлобным матом заставил бросить управление, чему я, естественно, подчинился. При этом обратил внимание, что скорость на заходе была повышенной.
В Мариновке командир меня пожурил за самодеятельность и пригрозил, что если еще раз вмешаюсь в управление, то мало не покажется. Заверив, что такое не повторится, я не решился тогда спросить, почему он держит на предпосадочном снижении повышенную скорость. Последующие три полета мы выполнили на предельно малых высотах, но не настолько малых, чтобы захватывало дух. По заданию высота была от ста до двухсот метров. Так как я не вмешивался в управление, то времени для созерцания проносящейся на скорости шестьсот километров в час красоты у меня было достаточно. Полеты выполнялись над ровной степной местностью, ориентирами служили автомобильные дороги, узкие речки и небольшие селения. Часто встречались отары овец, стада коров. Один раз пролетели над большим стадом сайгаков.
Техника пилотирования у Евгения Наумовича была безукоризненной. Режим по скорости и высоте, как говорится у летчиков, выдерживался «по нулям». Навигацию и ориентировку вел я. А так я сам и рассчитывал полет, то на все поворотные пункты мы вышли точно и в заданное время. Правда, все три полета Кравец по-прежнему заходил на посадку на повышенной скорости и посадку выполнял с малоподнятым носовым колесом. И хотя посадки были мягкими, но про себя я отметил, что такие притирки чреваты скоростным «козлом».
После третьего полета Кравец с СКП доложил командиру полка о выполнении задания. Режим связи был громкоговорящим, и все слышали, как ему объявили благодарность. Расплывшись в довольной улыбке, командир многозначительно поглядел на меня:
– Учись, студент!
Через некоторое время в полку случилось ЧП, которое командование на уровне Бакинского округа ПВО умудрилось замять.
В пятницу, отлетав днем, наша эскадрилья, как всегда, почти в полном составе собралась у холостяков. Вторая эскадрилья летала ночью, что не мешало нам отпускаться по полной программе. Около двенадцати часов ночи, в самый разгар веселья, к нам зашел, командир ОБСРТО – отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения. В обычной своей манере, в полу-шутку, в полу-серьез, он сказал: вот, мол, пока мы тут пьянствуем, на полосе горит УТИ МиГ-15. В первые минуты мы сочли это за неудачный прикол, но скоро поняли, что подполковник не шутит, Кравец умчался к себе домой звонить на аэродром. И уже через десять минут нам рассказывал, как Женя Недорезов с Ермуханом на посадке «разложили» УТИшку.
Всему виной оказался стык, образовавшийся после ремонта ВПП за счет укладки слоя асфальта поверх полосы. По всем правилам такой стык должны были плавно свести на нет. Но то ли строители проморгали, то ли командование при приемке ничего не заметило, или сделало вид, что не заметило, но на полосе осталась пологая ступенька сантиметров в десять. Про этот стык все летчики знали. Для «тяжелого» Су-11 он не представлял большой опасности, а на УТИ старались его перелетать. Ночью по огням было трудно определить это коварное место, и так совпало, что в тот момент, когда Недорезов добирал ручку на себя, приземление произошло практически встык. В результате, подпрыгнув, как на трамплине, метра на три, никем не парируемая, спарка потеряла скорость и рухнула на асфальт и загорелась.
Обрадовавшись, что экипаж жив, мы с удвоенной энергией продолжили вечеринку – благо, поводов выпить прибавилось. Часа через три появились живые и невредимые виновники торжества в окружении еще десятка летчиков, и застолье, как костер, в который плеснули бензина, разгорелось с еще большей силой.
Из первых уст мы услышали, что произошло на самом деле. Вся беда оказалась в том, что экипаж не был готов к такому трюку. Ермухан, же как он нам потом рассказывал, по пьяной лавочке, успел бросить ручку управления и уже начал расстегивать подвесную систему, дабы не терять время на пересадку в другой самолет. Хотя тех, трех-пяти минут, пока самолет рулит на центральную заправочную, хватило бы раз десять расстегнуться и пристегнуться. О чем думал, и что делал Недорезов, он предпочел скромно отмолчаться, но нам и так было понятно, что действовал он невпопад, с большим опозданием отклонил от себя ручку управления, и по всей видимость забыл ее взять на себя, когда самолет падал. Но это вряд ли бы спасло ситуацию, так как «козел» был нескоростным. При ударе носовую стойку отшибло, и самолет под воздействием асфальтного «наждака» тут же воспламенился и заполыхал тридцатиметровым факелом. Ну, а последующие действия экипажа были вполне объяснимые и грамотные, не долго думая они, покинули пылающий самолет, и оказались в роли «американских наблюдателей». Правда, Женька через минуту вспомнил, что не отсоединил, и не забрал кислородную маску и было ринулся за ней, но Ермухан, быстренько его остановил, мол, маска по сравнению с самолетом не самая большая потеря.
От спарки осталась кучка оплавленного металла.
После этого инцидента к нам прилетел на МиГ-17 командующий авиации Бакинского округа ПВО, с легкой руки летного состава получивший прозвище «Пан Беспальчик», потому как на правой руке у него не хватало мизинца. Собрав руководящий и летный состав полка, Командующий долго, назидательно и нудно нам твердил, что летать надо подготовленным летчикам, способным выполнить поставленную задачу, а если летчик чувствует, что не готов к полету, то должен честно отказаться от него, и никакой командир не вправе повлиять на этот отказ. Для подтверждения своих слов он обратился к заместителю начальника политического отдела полка майору Худякову, который не был летчиком:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
