Второй помощник, видимо, сознавая противоправность указанной договоренности, неоднократно вызывал по радиотелефону т/х «Петр Васёв» и вновь и вновь просил подтвердить, что «Петр Васёв» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее такое подтверждение он получил в 23 часа 0,5 минут, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васёв» все еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5° влево. Через 2 минуты он вновь изменяет курс на 5° влево, а еще через 2 минуты – на 10° влево, по-видимому, подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности – от приближающегося теплохода. Иначе говоря, второй помощник делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и хорошая морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя свой правый борт под удар, а положить руль лево на борт. Более правильным был и резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно даже и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело бы к столь тяжким последствиям.
Свою весомую долю в создание опасной ситуации внес и капитан т/х «Петр Васёв». Он без каких-либо колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни последнего как бы растворились на фоне береговых огней. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан т/х «Петр Васёв» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, то он неизбежно почувствовал бы нарастание угрозы. Но он наблюдал не за окружающей обстановкой в ее реально пространственном виде, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сослужило черную службу не одной сотне капитанов и возглавляемых ими судов и экипажей. Находясь в таком «гипнозе», капитан как бы утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.
Лишь в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с п/х «Адмирал Нахимов» наконец оторвался от экрана САРП и приказал уменьшить ход с полного до среднего, хотя дистанция между судами уже не превышала двух миль. Т/х «Петр Васёв» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на п/х «Адмирал Нахимов» практически не меняется, что означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет их столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое из судов должно предпринять действия для избежания столкновения, если оно видит, что столкновения не избежать действиями только другого судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог бы быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» наконец увидел реальную обстановку. Однако вместо полного заднего хода он лишь уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза уменьшения скорости практически не происходит в течение еще нескольких минут. Иначе говоря, гигантская многотысячетонная махина упрямо и с большой скоростью надвигалась на пароход, на котором находились многие сотни ничего не подозревавших людей.
В 23 часа 0,7 минут, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 0,9 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда из динамика радиотелефона раздался отчаянный крик второго помощника капитана п/х «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было уже поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт т/х «Петр Васёв» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение: нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт п/х «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васёва» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличились из-за того, что «Адмирал Нахимов» под действием своих машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение, вследствие чего на судне погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но из-за скоротечности катастрофы большая часть из них так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжким было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна: в абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В несколько лучшем положении были те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но и те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли. Спасательные операции проводились буксирами, катерами и шлюпками Новороссийского порта и других служб и организаций, включая военные. Тем не менее жертвами катастрофы стали 423 человека. Если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а, например, в 2–3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась бы в каютах, жертв было бы намного больше.
Суд, заседавший в Одессе, признал оба судна виновными в столкновении в равной степени, а капитанов судов приговорил в соответствии со ст. 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы – максимальной санкции, предусмотренной за такие преступления. Кроме того, суд постановил взыскать с каждого из осужденных по 40 тыс. руб. в счет возмещения причиненного ими государству материального ущерба.
В отдельное производство были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия[225].
§ 7. Погибшие в огне
Пожары и взрывы являются весьма распространенными причинами морских катастроф. В январе 1987 г. в Средиземном море произошел пожар на кипрском судне «Рифер трейдер» (1243 peг. т). Спасатели отбуксировали аварийное судно в Грецию, где оно было списано на металлолом. Греческий танкер «Олимпик дрим» (18 204 peг. т) с грузом бензина в рейсе Антверпен – Гент в густом тумане столкнулся с либерийским балк-танкером «Август Тиссен». На «Олимпик дрим» произошел сильный взрыв, и начался пожар, охвативший все судно. Экипаж покинул его. Спасательные буксиры после длительной борьбы с огнем отбуксировали сильно поврежденный танкер в порт Роттердам, где он был списан на металлолом.
В феврале 1987 г. в заливе Хамчхон полностью выгорел стоявший на приколе южнокорейский транспортный рефрижератор «Чил бо сан № 2» (998 peг. т). В рейсе Буэнос-Айрес – Хьюстон начался пожар в машинном отделении либерийского судна «Санта-Крус» (9392 peг. т). Судно полностью выгорело, и его остов был отбуксирован в порт Тампу для разделки на металлолом. На панамском танкере «Эмир Ман» (13 290 peг. т) произошел взрыв, вызвавший пожар в машинном отделении. Судно было сильно повреждено огнем, в частности полностью выгорели жилые помещения. Погиб один моряк. Судно было списано на металлолом[226].
Этот список морских катастроф, вызванных взрывами и пожарами, можно было бы продолжать очень долго. Возникает вопрос, почему все-таки на судах, имеющих стальной корпус и различные системы пожаротушения, происходят пожары и взрывы?
Статистика показывает, что 70 % пожаров происходит на судах, стоящих в портах (бункеровка, ремонт, погрузка-выгрузка и пр.), а 30 % на судах, находящихся в море. К числу факторов, создающих угрозу пожаров на судах, относятся: нарушение правил по технике безопасности при обработке легковоспламеняющихся грузов; наличие большого количества горючих материалов, применяемых для теплоизоляции и отделки судовых помещений; применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей при расконсервировании и обезжиривании судового оборудования, а также в процессе профилактического обслуживания; выполнение сварочных, газорезательных и других огневых работ на окрашенных и изолированных конструкциях; наличие большого количества различных машин и механизмов, работающих на электричестве, на принципах двигателей внутреннего сгорания и пр.; наличие на судах многочисленных видов опасных, взрывчатых, ядовитых, горючих и иных веществ, в том числе обладающих свойством самовозгорания; высокая возможность возникновения взрывоопасных газовых смесей в танках и иных помещениях судна и т. д.
