В 6 часов 52 минуты к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был окончательно потушен только к 18 часам 15 минутам следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом[234].
Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибли свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. полностью сгорели два пассажирских судна – норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик», стоявшие в порту Нью-Йорк. Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома[235].
Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности, и она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО было принято решение полностью исключить из числа строительных те материалы и составы, которые обладают пожаро– и взрывоопасностью (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов надлежит изготовлять из листовой стали и других негорючих материалов, во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений устанавливаются автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушители и т. д. Однако катастрофы с пассажирскими судами продолжают случаться.
30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причалов Ванкувера и отправился в свой круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где располагался величественный гигантский глетчер. После его осмотра судно устремилось на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама – Шанхай – Сянган – Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 peг. т) был построен в 1973 г., имел длину 130,2 метра и скорость 19 узлов. На его борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, в основном типичных богатых американских туристов преклонного возраста. Через два дня после выхода из Кетчикана в 01 час 4 октября центр связи береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама», в котором сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Центр в Сан-Франциско передал информацию о бедствии в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсера «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.
Спустя полчаса, после того как в эфир был отправлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Всем пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это лишь мера предосторожности, ибо в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы уже удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он уже тонул в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успела снять своих нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”»; на память невольно приходили сцены из последних часов погибшего «Титаника».
Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но не смог усмирить огонь, и он вырвался на простор пассажирской надстройки и помещений экипажа, где стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести многих отделочных материалов. В 5 часов 30 минут запылал зал ресторана. По приказанию капитана радист вновь передал сигнал бедствия, но теперь уже адресованный не только береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 06 часов капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно, высадившись с него на плотах и шлюпках. На борту остались лишь 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 08 часов вертолеты начали снимать людей с плотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 08 часов 15 минут они завершили эту операцию, в том числе сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар продолжался. 7 октября все еще горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 часа 30 минут 11 октября лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30°, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 минут перевернулся и затонул на глубине 2700 м.
Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась явно недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось недостаточно. Из-за отсутствия воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. Мощность ограниченного числа ручных насосов не могла предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было специально отмечено, что всего лишь за 5 месяцев до кораблекрушения береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами якобы высокие мореходные качества[236].
Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно малой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям, как на пассажирских судах.
Например, в мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» – (3465 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, а судно полностью сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикалиев «Тород-лэнд» (4783 peг. т) на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, которое погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» (3139 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз яиц и других пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро» (698 peг. т). Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось[237].
При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.
В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия в район аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма они смогли спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул[238].
Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части С Конвенции 1974 г. и Поправках к ней. Часть С содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов[239], особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.
Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом[240].
