Небезынтересно, что через неделю после приказа командира полка о приговоре Тихонову и Федосееву Президиум Верховного Совета СССР упразднил институт комиссаров в Красной армии и установил полное единоначалие, возложив ответственность за все стороны боевой и политической жизни целиком на командиров. А комиссары стали замполитами, и бывший батальонный комиссар В. П. Недригайлов получил звание майора.
А Степан Тихонов и Григорий Федосеев после штрафбата вернулись в авиацию и в июле 1943 г. были направлены в 146-й истребительный авиаполк, сформированный перед войной в Люберцах на основе 34-го и 16-го полков. За отличие в боях полк стал 115-м гвардейским, получил почетное наименование Оршанский, был награжден орденами Суворова, Кутузова и Александра Невского.
Федосеев показал себя как мастер маневренных воздушных боев, в которых сбил десять новейших немецких истребителей «Фокке-Вульф-190», добавив к ним по паре Ме-109 и Ю-87. Тихонов «специализировался» на бомбардировщиках – уничтожил три «Юнкерса» и «Хейнкель». Штурман-заместитель командира полка майор Тихонов и командир эскадрильи этого полка капитан Федосеев закончили войну в составе 1-го Украинского фронта в Германии. На груди у каждого из них было по два ордена Красного Знамени, медали «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», другие ордена и медали.
Радиолокация, опытный истребитель МиГ-9 и воздушное хулиганство
Летом 1942 г. летчики 34-го иап в боевой работе столкнулись также с трудностями использования появившихся радиолокационных станций. Полку были оперативно подчинены отечественная установка – радиоулавливатель самолетов РУС-2, а затем английская станция радиообнаружения самолетов МРУ-105, данные которых о противнике посты ВНОС через КП полка передавали перехватчикам.
Поначалу многие вылеты по этим данным на перехват самолетов противника были ложными – самолеты оказывались своими. Например, только за четыре дня 24–27 июля летчики 20 раз (!) взлетали «на перехват своих самолетов, принятых постами ВНОС за противника и впоследствии опознанных», как писалось в донесениях штаба полка.
О том, как иной раз складывались эти «перехваты», свидетельствует тот, который 12 июля выполнили Виктор Коробов и Григорий Федосеев. При патрулировании парой в заданном районе они получили сообщение о самолетах противника и приказ их атаковать. Но, как потом докладывали летчики об обнаруженных самолетах противника, «на самом деле это были мы сами».
Вскоре летчикам поступило новое сообщение о вражеских самолетах, находящихся ниже их пары. Они спикировали для атаки и… увидели два краснозвездных Яка. Те, в свою очередь, атаковали Федосеева, а затем Коробова, которые едва увернулись от них. Когда летчики, разобравшись, разошлись, пост ВНОС передал, что к объекту прикрытия вновь подходит противник, вскоре опознанный Коробовым и Федосеевым как два МиГа.
В подобных интермедиях приходилось участвовать и Георгию Урвачеву. Так, 24 июня он и старшина Александр Лушин были наведены постом ВНОС на самолет «противника». Согласно журналу боевых действий, летчики «заметили двухкилевой самолет. При опознавании самолет оказался «Боингом», хотя, скорее всего, это был бомбардировщик Б-25 «Митчелл» компании «Норт Америкен». 5 августа в 6 часов утра Урвачева подняли на перехват Ю-88, которого на высоте 5500 м он опознал как еще один Б-25. А на следующий день Георгий Урвачев и Степан Тихонов взлетели навстречу «противнику», оказавшемуся нашим дальним бомбардировщиком ДБ-3ф.
Однако вскоре на четырех МиГах были смонтированы британские приборы IFF (система радиолокационного опознавания самолетов «свой – чужой»), и проблема отчасти была решена. О прогрессе в области обнаружения самолетов противника можно судить по тому, что всего за год до этого в оперативных документах полка делались записи: «03.07.41. 3 МиГ-3 вылетели на Н-7000 м на звук мотора. Самолет не обнаружен». Вот такая система обнаружения – «на звук мотора» с помощью звукоуловителя.
В августе у Георгия Урвачева несколько учебно-тренировочных вылетов, и в том числе на новом типе самолета – Як-7. Это двухместный, с двойным управлением, хорошо управляемый и вооруженный истребитель с пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм, который мог соперничать с Ме-109 F («Фридрихом»), заходя ему в хвост за один-два виража. Надо полагать, полк готовился к перевооружению на новую технику.
В свою очередь, КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя АМ-35А с водяным охлаждением, снятого с производства с целью увеличения выпуска двигателей для штурмовиков Ил-2. К весне 1942 г. с двигателем воздушного охлаждения М-82 была построена опытная серия из пяти самолетов МиГ-9 и три из них поступили в 34-й полк для войсковых испытаний.
В связи с этим 20–28 августа старший лейтенант Урвачев совершил на одном из этих самолетов пятнадцать полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели – щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому портрет летчика и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на запись в его летной книжке:
«27.08.42, МиГ-9. Патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м».
По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта участия опытного истребителя МиГ-9 в боевых вылетах. Правда, за день до этого летчик Коробов тоже вылетал на МиГ-9 по боевому заданию, но через десять минут произвел вынужденную посадку из-за тряски мотора. В целом МиГ с двигателем воздушного охлаждения показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение. В 1946 г. под названием МиГ-9 пошел в серию другой самолет – первый советский реактивный истребитель.
Но и двигатели с водяным охлаждением тоже стали раз за разом подводить летчиков. Так, 6 октября при преследовании Константином Букваревым противника в моторе его МиГа появилась тряска, пошел дым, и в результате вынужденная посадка у Можайска: «Мотор разрушен. Может быть использован для зап. частей». На следующий день сразу после взлета на МиГе Константина вновь тряска мотора, дым и вынужденная посадка в 5 км от аэродрома Алферьево: «Мотор требует капитального ремонта».
Сержанту Николаю Моисееву, можно сказать, повезло. Месяц спустя он возвращался с боевого задания, и тряска мотора с дымом начались при заходе на посадку. Поэтому Николай приземлил самолет нормально на ВПП, но «мотор подлежит отправке на завод для капитального ремонта». Во всех трех случаях: «Причина: обрыв шатуна. Виновники: производственный дефект».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
