Кроме того, создание Евразийского союза — это экономическая защита от китайской экспансии. В настоящее время до половины казахстанских компаний в той или иной степени взаимодействуют с китайскими партнерами. Велико проникновение Китая и в российскую экономику — по разным оценкам, общее число легальных и нелегальных китайских иммигрантов в России составляет несколько миллионов человек.
Подводя итог, можно сказать одно — создание ЕЭК будет способствовать российской модернизации, индустриализации, уменьшению трансакционных издержек, интеграции всех стран в международное разделение труда.
Никита Кричевский
доктор экономических наук, профессор
Сверхзвуковой / Автомобили / Тест-драйв
Завораживающий рокот атмосферного V10, по сигналу правой ноги оборачивающийся ударом в спину, тяжеловатый руль, сумасшедшие цифры на расходомере и брутальный имидж — вот портрет Audi S8 прежнего поколения. В этом автомобиле был шарм, но кого теперь удивишь 450 «лошадками» под капотом здорового представительского седана?
После поездки на новой машине остается куча вопросов. Куда девался раскатистый звук мотора? Почему «бортпроводник» так скромничает с расходом топлива? Наконец, где ощущение пинка под зад, которое обычно дарят мощные авто при резком нажатии на педаль? Ничего этого в «эс-восемь» больше нет. Зато есть настоящее, а не мнимое ускорение — подумать только, разгон до 100 км/ч занимает немногим больше четырех секунд! И ничего, что внутри сумасшедшую динамику почти не ощущаешь. Пассажиры роскошного бизнес-джета тоже могут не знать, что к концу пробега по коротенькой взлетной полосе скорость переваливает за двести. Audi S8 из того же теста, эту машину научили скрывать свою прыть. Как именно? Об этом немецкие инженеры готовы рассказывать бесконечно долго: их последняя разработка, V-образная «восьмерка», — настоящее произведение искусства.
Схему с восьмью цилиндрами выбрали компактности ради: не секрет, что прежние большие Audi страдали от тяжелого передка, так что новый силовой агрегат стремились задвинуть как можно ближе к центру машины. При объеме 4,0 литра он развивает 520 л. с. — естественно, не обошлось без непосредственного впрыска и двойного турбонаддува. Систему наладили как следует: максимальный крутящий момент практически всегда под рукой, турбояма не ощущается. Но и это еще не все: для экономии топлива V8 оснастили системой отключения четырех цилиндров. А чтобы водитель и пассажиры пребывали в счастливом неведении о том, что и в какой момент глушится или запускается, мотор подвесили на активных гидравлических опорах. Умные устройства не просто гасят вибрации — они сами толкают двигатель в противоположном направлении, исключая передачу дрожи на кузов. Чтобы убедить нас в этом, организаторы презентации усадили журналистов в машину и включили гидроопоры, не запуская движок. Седан действительно залихорадило. Но при заведенном V8 вибрации гасят друг друга, и понять, что сердце машины работает, можно только по приборам.
Салон Audi S8 практически неотличим от обычной «а-восьмой»: та же качественная кожа, то же дорогое дерево и вставки из алюминия. Отдельно хочется отметить навигацию, показывающую не только карту, но и снимки со спутника, а еще систему кругового обзора: коллаж из картинок с камер позволяет взглянуть на собственные маневры как бы с высоты птичьего полета. Даже кресло водителя сохранило вольготность и простор. Правда, поигравшись с электроприводами, мы смогли «нарастить» весьма эффективную боковую поддержку.
На гоночной трассе это оказалось весьма кстати. Взмах флага, педаль в пол — и на тело плавно накатывает тяжесть. Восьмиступенчатый автомат работает расторопно и деликатно, почти незаметно — лишь спидометр подсказывает, что перед первым поворотом скорость успела достичь 180 км/ч. Ничего, тормоза свое дело знают, вот только руль при резком замедлении лучше держать крепко. И помнить, что S8 все-таки не купе, особенно в виражах. Большая часть массы по-прежнему приходится на переднюю ось, ввинтить передок вовнутрь поворота не так-то просто. Тем паче что даже в спортивном режиме подвески «немец» остается лимузином с плавным ходом и заметными кренами. Энергично ехать по серпантину, конечно, можно, только вождение становится скорее работой, чем удовольствием.
Зато на шоссе — совсем другое дело! Чудо-мотор ускоряет алюминиевый Audi с любой скорости точно пушинку, а недостаточная поворачиваемость лишь добавляет устойчивости. Усилие на баранке оптимально, к информативности нет ни малейших претензий: при таких исходных данных скоростное маневрирование в потоке — одно удовольствие. Что самое замечательное, расход топлива не сильно превышает 15 литров на сотню — можно подумать, в моторном отсеке трудится скромненький безнаддувный V6.
А может, столь мощный и эффективный двигатель был бы уместнее в каком-нибудь среднемоторном спорткаре, чем в недрах представительского авто? Все же S8 не утратил и толики своей исторической сущности: это комфортный членовоз с отличной отделкой, шумоизоляцией и великолепной плавностью хода. Несмотря на спортивные настройки, подвеска больше подходит для безопасной, нежели для скоростной езды, а в условиях столичного трафика за глаза хватит и базовой атмосферной «восьмерки», которую ставят на A8. Так на кого же рассчитан этот образец инженерного искусства? Пожалуй, аудитория этого авто — те, кто на дух не переносит компромиссы и всегда требует не достаточного, а лучшего. Audi S8 такой и есть: самый технологичный, быстрый, выверенный — крылатая машина! Ощущение, что сидишь за рулем лучшей четырехдверки из всех, что делают в Ингольштадте, гарантировано.
Сергей Иванов
Сама возвышенность / Автомобили / Новости
У Volkswagen Tiguan может появиться родственник, причем отнюдь не бедный: на Токийском автосалоне засветился концептуальный купе-кроссовер с фирменной эмблемой компании из Вольфсбурга. Тренд налицо: после оглушительного успеха первого Infiniti FX на тему круглобокого кузова с заваленными задними стойками, окнами-амбразурами, короткими свесами и огромными катками размышляют многие производители. Грозно глядящие «купе на цыпочках» в том или ином варианте появились у BMW, Land Rover, Kia, SEAT и даже у китайской Great Wall. «Фольксвагену» подать голос в столь обещающем сегменте сам бог велел.
Построенный на новой модульной платформе с поперечным расположением мотора, VW Cross Coupe уступает «Тигуану» восемь сантиметров в длину и восемнадцать в высоту, зато новичок на шесть сантиметров шире, да и колесная база у него солиднее. Слово сross в названии не просто маркетинговая уловка: клиренс на первый взгляд достаточен для города, углы въезда и съезда равны 24,2 и 32,5 градуса (для сравнения: «внедорожная» версия Tiguan Track&Field имеет 28 и 25 градусов соответственно). В роли грузовоза Cross Coupe не слишком впечатляет, и это понятно — при таких-то формах! В обычной конфигурации позади сидений второго ряда (тут два раздельных кресла) располагается 380-литровый багажник, а если сложить кресла и забить машину до потолка, можно задействовать все 1230 литров.
По вместимости и практичности Cross Coupe, быть может, и проигрывает, зато берет внешними данными. В то время как Tiguan при всем своем техническом сходстве с Audi Q3 отличается от собрата спокойной, нейтральной стилистикой, Cross Coupe, случись ему стать серийным, сыграет с кольценосным кроссовером как минимум на равных. Интерьер тоже на уровне: салон спланирован современно и в меру оригинально — без откровенных фантазий, как это бывает у концепт-каров, но и подетально копировать нынешние «Фольксвагены» немцы не стали. Особенно эффектно смотрятся рычаг семиступенчатой DSG и дисплей на центральной консоли. Нестандартную сплющенную форму экрана можно и потерпеть — очень уж стильный. Приборка так и вовсе шедевр: комбинация видоизменяется в зависимости от включенного водителем режима. К примеру, стоит повернуть левый барашек на центральном тоннеле из положений «спорт» или «город» в режим «бездорожье», как в дополнение к индикаторам скорости и мощности силовой установки возникают компас и креномер, а навигатор переходит в топографический режим, в котором виден рельеф.
Материализацией чувственных идей не обошлось: немцы нафаршировали концепт последними гибридными разработками. У кроссовера сразу три мотора: переднюю ось вращают 150-сильный TSI и электродвигатель мощностью 54 л. с., а задние колеса приводит в движение отдельный электромотор (116 л. с.). Карданного вала нет; вместо него в центральном тоннеле разместились сегменты батареи, сэкономив пространство.
