Что же до вещей «современных», престижных и модных… Тех, которые и выпускают в основном для того, чтобы тыкать ими в физиономии соседей и демонстрировать счастье обладания, то они как раз недолговечны. Их и делают с расчетом на несколько коротких лет службы. Потом они «морально устаревают». Что такое моральное устаревание, мне никогда не понять. Молоток и пила не устаревают уже несколько тысячелетий. Колесо как покатилось на колесницах древних ариев и под рукой шумерского гончара, так и катится уже шестое тысячелетие. И вроде как бы не особо оно устарело.
А вот что такое вещь, которая разваливается через несколько лет, это я понимаю. Потому что «престижные» и «современные» вещи и делают так, чтобы они разваливались побыстрее, а мы бы покупали все новые.
Нет, конечно же, вещи устаревают и вполне реально, потому что появляются такие же, но лучше. Стиральная машина «Рига» хуже, чем «Бирюса», потому что «Рига» сильно шумит и у нее нет отжима, нужно крутить ручку, пропуская постиранное через вальки. А отжимается белье все-таки плохо. А «Бирюса» хуже, чем «Вятка-автомат», потому что в «Вятке-автомате» все делается почти без участия человека. Ставишь программу, и все, причем практически бесшумно.
Это пример усовершенствования одной и той же вещи, в данном случае — стиральной машины. Любопытно было бы проследить, кстати, как совершенствовалась бытовая техника в тех же США. Уверен, что если СССР и отставал — то очень и очень ненамного.
Но в 90 случаев из 100 речь идет о другом — о странной уверенности в превосходстве всего иностранного над русским и особенно советским. Этой уверенности я не в состоянии разделить.
Автомобили в СССР
Еще один престижнейший символ финансового процветания: личный автомобиль. Вот по автомобилям Запад нас точно обогнал! И появились там автомобили раньше, и было их на душу населения больше.
В СССР создавались легковые автомобили, и в «годы застоя» «своя машина» стала делом довольно обычным.
Вообще-то массовое производство «Москвичей-400», «Побед» и «ЗиМов» началось еще на рубеже 40—50-х годов. На рубеже 1950—1960-х годов прекратилось производство «ЗиМов». Место «Победы» заняла «Волга», и появился «Запорожец».
Само собой, грузовые автомобили и даже пикапы и фургоны на базе легковых «частникам» не продавались. Не продавались и микроавтомобили-мотоколяски СЗА производства Серпуховского завода — их выдавали инвалидам бесплатно, сроком на 5 лет.
«Победы» и тем более представительные роскошные «ЗиМы» в основном использовались государственными учреждениями. А вот «Москвичи» почти все продавались населению.
До самой смерти Сталина в 1953 году «Москвич» стоил 8 тысяч рублей образца 1949 года. В 1961 году деньги деноминировали, 8 тысяч превратились в 800.
«Победа» стоила 16 тысяч, «ЗиМ» — 40 тысяч.
«ЗиМы» продавались свободно, а вот на «Москвичи» и «Победы» очень быстро образовалась очередь… Напомню, что зарплата квалифицированного рабочего или инженера до 1961 года колебалась в пределах 500—1000 рублей в месяц. Тем не менее покупали — видимо, уже тогда деньги были единственным, на что в СССР нет дефицита.
Сначала очереди на «Победу» и «Москвич» составляли сами покупатели. Выбирались десятники и сотники, ежемесячно проводились переклички… кто не являлся на перекличку, рисковал потерять место в очереди.
С середины 1950-х в очередь совершенно официально ставил сам магазин. Сроки могут ужаснуть современного человека: записавшиеся в 1956 году на «Москвич» получали машину в 1959-м, а записавшиеся в 1959-м на «Волгу» могли выкупить ее в 66-м.
Пока производили одну модель автомобиля, цена не менялась. Но стоило смениться модели, тут же происходил и рост цен. «Москвич-401» стоил 9000 руб., «Москвич-402» — 15 000 руб., а почти не отличавшийся от него «Москвич-407» — уже 25 000 руб. В 1956–1957 годах «Волга» сменила «Победу», но стоила она уже 40 тыс. рублей.
Работа над автомобилем «Волга» началась во второй половине 1953 г. Первые опытные образцы ГАЗ-21 проходили испытания в 1954 г. 15 июля 1970 г. с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя «Волга» ГАЗ-21. Всего с 1956 по 1970 г. было выпущено 639 000 автомобилей ГАЗ-21 (седан) и ГАЗ-22 (универсал). 12 апреля 1995 г. на Горьковском автомобильном заводе собран 3-миллионный легковой автомобиль.
Строительство Волжского автозавода (ВАЗ) началось в 1967-м. Совет Министров СССР назначил заместителя министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971-м.
Автомобиль получил торговое наименование «Жигули», но для экспорта это чисто русское слово не годилось — иностранцы с трудом его произносили.
Поэтому экспортный вариант «ВАЗ-2101» назвали «Лада».
«Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить «ненасытный» советский рынок. Почему не получилось — модно спорить. Может быть, правительство вовсе и не хотело, чтобы автомобилей стало слишком много.
Ведь уровень жизни рос, и резко возросло число желающих стать автолюбителями. Очереди достигли такой длины, что получить по ним автомобиль можно было лет через 10. В этой ситуации подавляющее большинство авто стали продавать через предприятия. На предприятиях были свои очереди.
Естественно, на более крупные и важные предприятия поступали десятки автомобилей в год, а в какое-нибудь второстепенное НИИ — один автомобиль в несколько лет. Люди же многих профессий и пенсионеры вообще не могли легально купить новое авто: для них не было льготной очереди на предприятии.
Цены в середине 70-х годов были такие: «Волга» ГАЗ-24 — 9200 руб., «Жигули» ВАЗ-2101 — 5500, BA3-2103 — 7500, «Москвич-412» — 4990, а «Запорожец» ЗАЗ-968 — 3500 руб.
Много лет выпускали легковые автомобили в количестве, намного превышающем миллион в год. Экспорт сокращался из-за того, что, вполне современные в 1970-е годы, «Жигули» стали морально устаревать к 1980-м. И в первой половине 80-х некоторые автомобили появились в свободной продаже: «Нива» — 10 300 руб., «Москвич-2140 Люкс» — 8000 руб. и «Запорожец» ЗАЗ-968М — 5000 руб.
Многолетние очереди приводили к тому, что реальная цена авто была в 2–3 раза выше государственной. Но… сначала продавать автомобили можно было только государству через комиссионный магазин, который оценивал автомобиль исходя из государственной цены с учетом износа.
Это положение было отменено только в 70-х годах, однако вплоть до распада СССР часть суммы передавалась продавцу только через кассу комиссионного магазина, который с этого имел 7 %. В результате большая часть стоимости машины отдавалась помимо комиссионки. Это приводило к массе случаев «кидания», а ведь жаловаться в милицию продавец не всегда решался — его могли обвинить в спекуляции.
Вплоть до конца 80-х почти не продавали запчастей. Наиболее ходовых запчастей в государственной торговле просто не было. За ними приходилось ходить на автомобильный рынок, точно прозванный «барахолкой».
В 50-х гг. счастливых обладателей машины стали официально называть «автолюбителями». Неразвитая система автосервиса заставляла владельца автомобиля много времени тратить на самостоятельные ремонты.
С мотоциклами ситуация была значительно лучше — кроме тяжелых с коляской Киевского и Ирбитского заводов и чехословацкой «Явы», — их можно было купить свободно.
Во второй половине 1970-х рижские и львовские мопеды стоили всего 180 рублей. Мотороллер «Электрон» — 270 руб., «Турист» — 450 руб., мотоцикл «Минск» — 330 руб., «Восход» — 420 руб., «Иж» разных модификаций — 600— 1000 руб., чехословацкая «Ява» — 900 руб., тяжелые мотоциклы с коляской — около 1500 руб.
Продавались и покупались не только машины, но и дачи… Но и их покупки строго регламентировались. Нельзя было купить пустующий дом в деревне… то есть можно — но тогда надо было там «прописаться». Иногда прописывали в таком доме стариков — а на самом деле старики жили в городе вместе со всеми, в дом же выезжали летом, всей семьей.
Сад с домиком мог стоить и 1000, и 2–3 тысячи рублей, и 10 тысяч — все это смотря какой домик и возле какого города.
Доходы без денег
Но деньги деньгами. Больше всего материальных ценностей советский человек получал вовсе не за деньги. Власть распределяла много чего, и очень часто — даром. Деньги как таковые в таком «даянии» или вообще не использовались, или играли самую маленькую роль.
Когда говорят, что в рубле 1980 года было 90 центов, это чистой воды условность. Сравнивать имеет смысл только инвалютный рубль, то есть особую условную единицу для международных расчетов.
Что же касается обычного «внутреннего» рубля, то официально его вообще не меняли на любую другую валюту. Подпольные менялы были, и они давали за доллар США три-пять рублей. Кто покупал? Тот, кто мог отовариться в «Березке», то есть в особых валютных магазинах. Или кто ехал за границу, вывозя «дополнительные» доллары как всякую другую контрабанду.
