завел двигатель и, никогда раньше не летавший на вертолете, поднял Колокол в воздух и, раскачиваясь, устремился в прямой полет. Не было никаких трудностей с прорывом на низком уровне к границе и взлетно-посадочной полосе Кипуши. Но посадка вертолета - дело непростое, как выяснил Макс, когда его попытка зависнуть для посадки закончилась большой неразберихой, поскольку лопасти несущего винта разбили корпус самолета до разрушения. Макс пережил этот опыт и в ту же ночь снова поднялся в воздух на своем "Дорнье", чтобы бомбить самолеты ООН.
18 декабря инструкторов отпустили из Ндолы, чтобы они вернулись к своим обычным обязанностям. Большая часть обратного полета в Торнхилл проходила при ярком чистом небе, что было замечательно после ужасной погоды в окрестностях Ндолы. Однако ситуация изменилась, когда мы приблизились к Торнхиллу, где нам пришлось самостоятельно заходить на посадку с помощью радара во время проливного дождя и сильной грозы. Булавайо и Солсбери испытывали схожие условия, поэтому не было и речи об отвлечении. Летный лейтенант Рон Васс направил меня с помощью радара к месту, где я был передан диспетчеру точного радара, чей голос я узнал как голос командира эскадрильи Бэта Маскелла. Без колебаний я попросил передать меня летному лейтенанту Маку Гирингу. Как всегда, Мак вывел меня прямо на взлетно-посадочную полосу, огни которой я не видел, пока Мак не проинструктировал меня посмотреть вверх для приземления.
Только что устроившись в кают-компании с чашкой кофе, я получил звонок от OC Flying, который спросил, почему я оскорбил командира эскадрильи Маскелла, попросив Мака провести заключительный разговор с радаром. Я объяснил, что у меня не было намерения кого-либо оскорбить, но несколькими неделями ранее из-за неисправности приборов в условиях ясного неба мой ученик, правильно отреагировав на указания Бата Маскелла, достиг земли значительно правее взлетно-посадочной полосы. Этот опыт сильно повлиял на мою уверенность в нем. С другой стороны, у Мака Гиринга был очень обнадеживающий голос и особый способ уговорить пилота спуститься по глиссаде. Для меня это всегда заканчивалось столкновением с центральной линией взлетно-посадочной полосы. Учитывая погодные условия во время этого падения, мне нужна была эта уверенность. OC Flying была удовлетворена, я больше ничего не слышал по этому поводу, и мои личные отношения с Bat, казалось, не изменились.
Возвращение в Provosts и инструктаж после полетов на реактивных самолетах показались скучными, но это принесло свои плоды, потому что Дэйв Хьюм, Грифф и Брюс Маккеррон хорошо справлялись. Но потом я был очень раздосадован, когда мне сказали, что я потеряю своего лучшего ученика, Дейва Хьюма, чтобы заменить офицера-кадета Дейва Бекса, чей инструктор организовал прямой обмен учениками.
Планерный клуб Gwelo
НАШ МЕТЕОРОЛОГ ХАРВИ КУЭЙЛ ВСЕГДА давал очень точные прогнозы погодных условий, пока его увлеченность планерным клубом Gwelo, который он основал, казалось, не лишила его таланта предсказателя.
Харви Куэйл .
В 1962 году он убедил меня присоединиться к его клубу в качестве главного летного инструктора. Я согласился на эту должность при условии, что все участники flying будут наказаны до тех пор, пока они не пройдут полный инструктаж по восстановлению вращения с инструктором из Булавайо, у которого был Tiger Moth. Это произошло потому, что в 1961 году два пилота-ученика непреднамеренно вошли в штопор и погибли, потому что их не научили, как избежать или оправиться от этой летной опасности. Я бы предпочел провести инструктаж сам, но наш тренажер, Slingsby T31, не подходил для этой цели.
Каждый полет, который я когда-либо совершал на планере, доставлял мне особое удовольствие, даже простые учебные. Особенно мне нравилось летать на высокопроизводительных одноместных машинах. Что касается меня, то скольжение нельзя было сравнить с полетом на механике. Оно обладало собственной магией, и два конкретных полета запечатлелись у меня в памяти.
Миссис Мунгей (произносится Мингей), большая энтузиастка, которая всегда была под рукой, чтобы приготовить чай для всех, кто нуждался в освежении, попросила меня пригласить ее на небольшую вечеринку. Мы произвели обычный запуск с помощью тросовой лебедки на тандемном тренажере Slingsby T31, который должен был представлять собой простой круг и посадку. Однако в этом случае мы вошли в сильный подъем как раз перед нормальной точкой отсоединения троса, поэтому я освободился и вошел в крутой поворот, чтобы удержать темп.
Начальная скорость набора высоты была впечатляющей и, что удивительно, она продолжала увеличиваться. Считалось, что T31 больше похож на обтекаемый кирпич, чем на высокопроизводительный планер, но наш термостат был настолько мощным, что мы с легкостью поднялись на высоту 11 000 футов, где было ужасно холодно.
Нахождение в открытом кокпите в шортах и легкой рубашке меня не беспокоило, потому что я был сосредоточен на том, чтобы подняться как можно выше. Однако миссис Мунгей, используя старомодную голосовую трубку, прокричала: “У меня замерзла задница". Я смеялся и игнорировал ее проблему, пока на высоте 11 600 футов она не стала умолять меня вернуть ее на землю. Я выкатился из поворота, чтобы оторваться от термовоздействия, но самолет просто продолжал набирать высоту. Немного не дотянув до 12 000 футов, я ввел планер в полное боковое скольжение, которое сделало свое дело, и мы снижались в еще более теплом воздухе, пока, наконец, не оказались снова на земле.
Поскольку не было намерения совершить более одного полета, самолет не был оснащен барометрическим самописцем, подтверждающим достигнутую высоту. Так что не было смысла жаловаться на то, что мне, возможно, было отказано в возможности установить мировой рекорд высоты для Slingsby T31, просто потому, что у моей пассажирки замерз зад.
Мое второе воспоминание связано с неудачной попыткой перелететь на "Ласточке Слингсби" из планерного клуба Гвело в планерный клуб Солсбери. Поначалу прогресс был хорошим благодаря стартовой высоте 14 300 футов над Гвело. Но в районе Редклифф близ Ке-Ке я вообще не смог обнаружить термальных источников. В отчаянии я направился к заводу Родезийской металлургической компании, чтобы поднять подъемную силу вокруг столба дыма, поднимающегося с завода. Едкий дым заставил меня кашлять и отплевываться, и я почувствовал слезящееся жжение в глазах. Как только я набрал достаточную высоту, чтобы направиться к Que Que, я вырвался на чистый воздух. Дважды я летал к ястребам, парящим в условиях низкой температуры, но в конце концов был вынужден приземлиться на фермерском поле и ждать сбора. Любая надежда стать опытным пилотом планера с высокими характеристиками была недолгой. Клубная жизнь отнимала у меня
