Старший следователь по особо важным делам
при Главном военном прокуроре подполковник юстиции Г. В. Целовальников
Глава 6
Нужна ли флоту правда о «Комсомольце»?
Следственная группа, несмотря на помехи, медленно, но верно продвигалась по пути установления подлинных причин катастрофы АПЛ «Комсомолец». По мере завершения следствия все реальнее становилась возможность скорой передачи законченного производством уголовного дела в суд.
Такая ситуация вызвана новый прилив энергии у причастных к ЧП должностных лиц, которые, почувствовав для себя опасность, спланировали и осуществили в средствах массовой информации новую серию публикаций[83] с целью настроя общественного мнения против якобы недобросовестно и непрофессионально проводимого предварительного следствия.
Многие пробуют перо в попытках дать оценку ситуации, найти причины печального положения и неудач нашего Флота, но сегодня все громче звучат голоса тех, кто выдвигает на передний план второстепенные обстоятельства, а действующие по сей день предпосылки и причины аварий и катастроф оставляют без внимания, тем самым вольно или невольно способствуя возможности их повторения.
Тема аварийности в ВМФ СССР и России и особенно аварийность корабельного состава Подводных сил, к величайшему сожалению, продолжает оставаться актуальной. Мало того, положение осложняется. Катастрофа ракетного подводного крейсера К-141 «Курск» — свидетельство неэффективности мер, направленных на повышение безопасности боевой эксплуатации современных АПЛ — сложнейших мобильных боевых средств Вооруженных сил.
Как же оценивают произошедшие морские катастрофы последних двух десятилетий и, в частности, трагедию К-278, как представляют себе решение проблемы высочайшей аварийности российского флота военные моряки, еще недавно занимавшие ключевые посты в ВМФ, действующие в настоящее время адмиралы, находящиеся на постах, связанных с обеспечением безопасности плавания ПЛ, и историки флота, в прошлом — бывалые моряки?
В газете «Правда» 5 июля 1997 г. появилась статья «Экипажи подводных лодок до сих пор остаются заложниками». Ее автор — заместитель командующего Северным флотом — вице-адмирал В. Пантелеев. Приведу ее полностью (автор позволил себе выделить жирным шрифтом то, что находится в противоречии с уже известными читателю фактами):
«Более восьми лет прошло с того трагического 7 апреля 1989 г., когда в нейтральных водах Норвежского моря затонула АПЛ «Комсомолец». Эта катастрофа, унесшая 42 человеческие жизни, болью отозвались не только в сердцах и душах моряков. Трагедия не оставила равнодушным, наверное, ни одного человека. О «Комсомольце», самоотверженных действиях экипажа по спасению родного корабля тогда сообщали все средства массовой информации. Причины этой тяжелой трагедии изучала специально созданная государственная комиссия, в состав которой входили опытные специалисты. Личный состав всего ВМФ знает ее выводы.
За эти годы исписаны сотни килограммов бумаги с предложениями, как устранить конструктивные недостатки на эксплуатируемых и строящихся кораблях, оснастить их надежными средствами защиты личного состава и борьбы с пожарами. Эти документы были разосланы в вышестоящие штабы, в различные организации и на предприятия, занимающиеся проектированием и строительством кораблей, потому что главными причинами, приведшими к гибели подводного атомохода, были его конструктивные недостатки. Поэтому у нас, подводников, вызывают возмущение появляющиеся в некоторых газетах статьи-скороспелки в которых… ставятся под сомнение профессиональная подготовка экипажа «Комсомольца», очерняются действия командира и равного командного пункта при ведении борьбы за живучесть.
Авторы этих публикаций обычно ссылаются на мнение и выводы так называемых независимых компетентных экспертов.
Пытаясь найти изъяны в подготовке корабля к выходу в море, обвиняя экипаж в слабой обученности и ошибках, допущенных им в борьбе за живучесть, эти эксперты не учитывают той исключительно трудной, в том числе и психологической, обстановки, которая сложилась в чреве пылающего атомохода[84].
Конечно, если очень захотеть, то можно в любом деле найти недостатки и представить их в нужном свете. Если же говорить о службе подводников и тех ситуациях, с которыми они сталкиваются, то об этом читатель и сегодня не знает почти ничего. Поэтому ввести читателя в заблуждение особого труда не представляет…
…Если говорить о компетентности «независимых экспертов», то они, например, предлагают при возникновении пожара в отсеке застопорить ход корабля, находящегося на глубине около 400 метров.
Эти действия можно сравнить разве что с остановкой двигателей летящего самолета[85].
Люди, которые когда-нибудь служили на ПЛ, знают, что иного способа ведения борьбы за живучесть в мирное время, чем всплытие в кратчайший срок в надводное положение, нет и быть не может.
А такое всплытие могло бы произведено только увеличением хода до максимального. О том, что увеличение хода для всплытия корабля было оправданным и правильным решением, подтвердили наши запросы во все флоты, учебные центры подплава, специалисты Военно-морской академии и генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит».
Легче обвинять экипаж в некомпетентности, непрофессионализме и еще бог весть в чем. Но не будет ли это кощунственно по отношению к тем, кто в суперэкстремальной обстановке проявил и героизм, и волю, и достаточное мастерство, чтобы не допустить ядерной катастрофы?
Авария произошла почти через 40 суток с начала плавания.
До этого трагического дня не было ни одной аварийной ситуации, ни одной поломки материальной части. Уже одно это говорит о хорошей подготовке матчасти к походу, технически грамотном ее обслуживании личным составом.
Высокую оценку личному составу подготовке экипажа дал в свое время и министр судостроительной промышленности И. В. Коксанов, председатель комитета Совмине СССР по военно-промышленным вопросам И. С. Белоусов, работавшие в составе правительственной комиссии.
Их-то уж в некомпетентности и необъективности не обвинишь. Они вроде бы меньше всего были заинтересованы в том, чтобы оправдывать личный состав, поскольку, оправдывая его, автоматически признавали конструктивные недоработки корабля, сиречь недоработки в деятельности своих ведомств.
И сегодня, по прошествии восьми лет со дня гибели лод-ки… приходишь к выводу: корабль был обречен с момента возникновения аварии. Обречен, потому что в конкретно той ситуации на корабле конструктивно не обеспечивалась герметичность отсеков и примыкающих к ним цистерн главного балласта ввиду отсутствия кингстонов у последних, герметичность системы воздуха высокого давления, защита от токов короткого замыкания, связь, оперативность применения средств тушения пожара. Тут уж никакой профессионализм не поможет.
Спустя час с небольшим после начала аварии из семи отсеков корабля только первый остался не подвержен воздействию огня и дыма.
В остальных шести уже бушевали пожары. Если учесть, что к этому времени вышла из строя связь, то ситуация была до того сложной, что вряд ли кто из состава «независимых экспертов» сумел бы точно оценить ее и найти правильное решение.
Нельзя не учитывать и сильное психологическое воздействие общей обстановки на экипаж: горит почти весь корабль гибнут люди, нечем дышать. Кажется, последняя надежда на специальную стационарную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках. Но в нее уже прорвались продукты горения, и люди, включаясь в ШДА, отравлялись. Тем не менее командир и ГКП сумели лока-лизовать и потушить пожары в III, IV и V тсеках, собрали схемы и начали вентилирование этих отсеков, заглушили ядерный реактор. Но взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку.
Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть.
Такого стремительного развития событий не ожидал никто. Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что стало причиной потери его продольной остойчивости.
В вину экипажу ставится и то, что личный состав якобы не знал, как воспользоваться спасательными плотами. Но и здесь всему виной конструктивные недостатки в приводе отдачи нижних крышек, приведшие к его заклиниванию. А устройство контейнеров для хранения плотов не предусматривало проворачивания привода, не говоря уже о том, что моряки не имели возможности проводить периодические тренировки, т. к. нижние крышки при отдраивании просто падали бы в воду и тонули[86].
