Таким образом, в данном случае условия для возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу создали своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью не «люди плавсостава» — экипаж, а «люди штабов и служб» — офицеры дивизии и флотилии. Преступно плохая работа офицеров штабов и служб не была своевременно замечена и исправлена «людьми, командующими корабельным соединением» — начальником штаба, заместителем командира и командиром дивизии АПЛ.
Безграмотность и безответственность, обостренные равнодушие и уверенность в безнаказанности любых своих решений и действий, ставшие чуть ли не нормой служебной деятельности командующего флотилией и его начальника штаба[92], привели к тому, что ими было принято решение на выход в море неисправного корабля с экипажем, не имеющем права на выход в море.
Последним выступавшим на этом заседании Правительственной комиссии был автор.
Я сообщил Госкомиссии о том, что в полной мере разделяю мнение командира первого экипажа Ю. А. Зеленского.
Я также напомнил присутствовавшему на заседании Главнокомандующему ВМФ о том, что в Военно-морской академии выполнено исследование «Анализ действий личного состава АПЛ К-278 при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. в Норвежском море» и что мои (как руководителя работы) попытки доложить ему лично основные выводы этой работы не увенчались успехом и что, по нашему мнению, этот документ должен быть приобщен к материалам Государственной комиссии до завершения ее работы. Коротко я сообщил присутствовавшим выводы нашего исследования.
Реакция на эти события была быстрой:
— в первый же рабочий день Нового 1991 года я получил уведомление о намерении Главнокомандующего ВМФ отпустить меня на заслуженный отдых в марте наступившего года в связи с достижением предельного возраста состояния на военной службе;
— в Государственную комиссию поступило письмо С. Дворова, представившего себя почему-то командиром дивизиона живучести и крупным профессионалом в этой области, способным оценить знания и практические навыки командира первого экипажа капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, а заодно — и его морально-нравственные качества в сравнении с капитаном 1-го ранга Е. Ваниным.
Все это было бы смешно, если бы не было так грустно…
А «выступление» С. Дворова пришлось по душе В. Н. Чернавину, запомнилось и через шесть лет оказалось в его книге. Особенно удался С. Дворову тезис о том, что Чернов и Зеленский якобы не желают разобраться в истинных причинах аварии и преследуют свои цели: «прикрываясь заботой о благе флота, хотят уйти от ответственности, т. к. сами лично принимали корабль от промышленности». Эта нелепица была подхвачена В. Н. Чернавиным и его соратниками по фальсификации обстоятельств и причин катастрофы «Комсомольца» и довела некоторых из них до скамьи ответчиков Городского суда Санкт-Петербурга[93].
Далее в своей книге В. Н. Чернавин продолжает пространно рассматривать множество других вопросов и ситуаций, связанных с трагедией «Комсомольца».
Для удобства читателей я позволил себе вычленить отдельные положения, введя дополнительные подзаголовки.
О действиях по организации оказания помощи К-278 с получением сигнала об аварии (С. 362–364):
«Я только что вернулся с Северного флота, где сопровождал Министра обороны Франции Жан-Пьера Шевенмана, посетившего Советский Союз с официальным визитом и выразившего желание бывать на нашем главном флоте.
Утром 7 апреля я находился на совещании у Министра обороны.
Неожиданно меня вызвали и сообщили, что в 11.41 штаб Северного флота и Главный штаб ВМФ получили сигнал с подводной лодки. Он шел с большими искажениями и поэтому разобрать его трудно. Однако уже было ясно, что где-то случилась беда. Но где именно? В каком океане?
Я сел в машину и поехал в Главный штаб. По пути связался по телефону с начальником Главного штаба. К этому времени на Северном флоте уже сумели приблизительно определить, где находится подводная лодка. А в 12.19 от нее был получен четкий сигнал, и сразу стаю ясно, какая это лодка, ее место, и что на лодке пожар. Тут же занялись выяснением, какие корабли, суда из военных, гражданских, иностранных находятся поблизости от подводной лодки. Дело это не такое уж простое, но отработанное, поэтому вскоре обстановка оказалась ясна: сразу три судна находились на расстоянии 51–70 миль от аварийной лодки. Это наше гидрографическое судно «Колгуев», суда объединения «Севрыба» — плавбаза «Алексей Хлобыстов» и рыбный тральщик[94]. Все они тут же по своим каналам
В 12.06 спасательное судно «Карабах» и спасательный буксир СБ-406 начали движение в район бедствия К-278.
Только через 45 минут (а не «тут же…буквально в считанные минуты») после установления факта аварии на К-278 командование ВМФ принимает решение, выходящее за рамки обязанностей оперативного дежурного Северного флота и ОД ВМФ: командующий Северным флотом дал приказание связаться с управлением «Севрыба» для отправки одной из плавбаз — «Полярная Звезда» или «Алексей Хлобыстов» — в точку с координатами 73°30′N; 14°00′Е.
В 13.10 старшему на промысле на плавбазе «Алексей Хлобыстов» была передана радиограмма о следовании в район нахождения К-278.
Эти данные «Журнала событий» оперативного дежурного Северного флота полностью согласуются со статьей генерального директора объединения «Севрыба» В. Ф. Корельского «Рыбаки не согласны», опубликованной в газете «На страже Заполярья» 9 января 1090 г.
Только в 12.42[95] КП Северного флота запросил информацию о дислокации БПО «Севрыба». Ответ был дан в ту же минуту.
В 12.50. КП Северного флота принял решение направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов» капитана-директора В. Г. Кургузова.
В 1315 капитан плавбазы получает радиограмму с этим решением.
Таким образом, приказание на оказание помощи на плавбазу «Алексей Хлобыстов» было направлено через 1 час 15 минут после расшифровки сигнала об аварии, переданного с борта «Комсомольца».
Эта задержка с принятием решения, ставшая причиной гибели не менее 35 подводников К-278, замалчивается и скрывается, потому что она на совести высшего руководства ВМФ того времени, т. к. только эти должностные лица имели право на принятие решения такого уровня.
О невозможности использования норвежских спасателей для оказания помощи К-278 (С. 362–364):
«Плохо, когда существует недостаток информации, но несравненно хуже, когда глубоко взволнованным людям дается дезинформация. Так, в № 18 «Огонька» за 1989 г. опубликована статья Ваиза Юнисова «Трагедия в Норвежском море: мифы и реальность»».
Процитирую одно только предложение: «Если подсчитать: из Будё к месту гибели «Комсомольца» на средненьком спасательном буксире полтора-два часа ходу». Если бы так, то действительно нас можно было бы обвинить в преступном нежелании спасти своих моряков.
Но на самом деле от Будё до места гибели «Комсомольца» 720 километров. За два часа их можно преодолеть со скоростью 360 километров в час, то есть со скоростью винтомоторного самолета. Если бы где-то на земном шаре появилось столь быстроходное судно (на порядок быстроходнее существующих), то это было бы событием века.
Вообще, в этой публикации допущено было столько ошибок, что если бы и часть этого количества допустили подводники на «Комсомольце», лодка погибла бы, не успев всплыть. А ведь и они, как и командование флота, принимавшее решения, действовали в столь экстремальных ситуациях, в столь жестком режиме времени, что, даже по теории вероятности, ошибки неизбежны.
В. Юнисов, готовя публикацию для журнала уже после многочисленных газетных публикаций, имел время обстоятельно во всем разобраться. Мог обратиться за консультацией к специалистам Главного штаба, но этого не сделал.
Совершенно неожиданно для нас в печати вдруг был остро поставлен вопрос о якобы изначальном и необоснованном отказе командования ВМФ от варианта помощи норвежских вертолетов.
«Аргументы и факты», например, в публикации «Был ли шанс?» привели высказывание заместителя начальника Главного штаба спасательной службы в г. Будё (Норвегия) Ариля Осерёда: «На базе в Будё находятся два вертолета «Си-Кинг»». Еще два аналогичных вертолета базируются неподалеку — в Лаксэльве (провинция Финмарк).
Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов смогли бы подняться в воздух. Максимальная скорость вертолетов «Си-Кинг» — 215 км/ч, дальность полета без дозаправки — 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через два с половиной часа». Далее шла речь о том, что вертолеты могли бы поднять с помощью трапов на борт по 18–19 человек, дозаправиться на острове Медвежьем[96] либо на корабле норвежской береговой обороны «Анденёф»[97], находившемся от лодки на удалении 108 км.
