Использование роботов и автоматов, а также других новейших технологий производства, судя по всему, стало общим местом у российских прицепщиков. Однако связанные с этим конкретные достижения в качестве и производительности бывают уникальными. Так, внедрив американские сварочные полуавтоматы, компания «Капри» (Ленинградская область) настолько улучшила качество сварки, что пошла на беспрецедентный на мировом рынке шаг — предоставление пятилетней гарантии на герметичность своих полуприцепов-цистерн (обычно гарантируют один — три года). Это особенно важно в условиях плохого качества российских дорог, подчеркивает замдиректора предприятия Юрий Гаврилов. Кроме того, в связи со специализацией компании на выпуске цистерн особое внимание здесь уделяется качеству раскроя металла, для чего стали применять плазменную резку с ЧПУ. Автоматизирована и гибка металлического листа под нужным радиусом — раньше это делалось вручную. Теперь, как рассказывает г-н Гаврилов, на итальянских вальцах с программным управлением вместо двух-трех рабочих работает один оператор, у которого к тому же квалификация ниже.
Аналогичные технологии внедрены на Грабовском автомобильном заводе (Пензенская область), крупнейшем в Европе по выпуску цистерн для нефтепродуктов. Но проблему прочности здесь решают по-своему. Дополнив технологический комплекс лазерной резкой, еще более тонкой, чем плазменная, а также станками для изготовления многорадиусных деталей сложной формы методом фланжирования, ГрАЗ довел до совершенства качество днищ и оснастил стенки цистерн внутри ребрами жесткости особой формы, препятствующими возникновению гидроударов во время транспортировки топлива и упрочняющими всю конструкцию.
На «Сеспеле» выпускают весь спектр цистерн — от пищевых до нефтяных и газовых, поэтому и список применяемых здесь супертехнологий предельно широк. Предприятие освоило редчайшие виды сварки, такие как плазменная и лазерная 3D-сварка и резка (по всему миру прицепщики используют ее в единичных случаях), конструкторские разработки ведутся с использованием трехмерного проектирования, и это упрощает работу со сложными пространственными конфигурациями. Настоящей инновацией стало внедрение сварки «трением с перемешиванием» — старой советской разработки, которая не востребована сегодня в России, зато взята на вооружение мировым авиа- и ракетостроением, производством скоростных поездов. Благодаря ей «Сеспель» не просто быстро и качественно, но с минимальными энергозатратами, без отходов и практически не загрязняя окружающую среду варит из небольших карт алюминия огромные — десять на десять метров — листы. По словам г-на Бакшаева, производительность этого вида сварки выше обычной, ручной аргонно-дуговой, в 60 раз, а качество непревзойденное. «Я точно знаю, что у наших конкурентов в Германии этого способа соединения алюминия нет, потому что такое оборудование стоит дорого. А мы этот станок сделали своими руками», — поясняет он. В связи с этим на прицепный завод даже потянулись за опытом представители авиационной промышленности.
Нестандартно подошли чебоксарцы и к модернизации покраски: заказали московским инженерам гибрид робота, состоящий из японской «руки» и американской окрасочной станции. В результате полуприцеп, который раньше красили две смены, бывает готов за час с четвертью, и при этом краски расходуется на 30% меньше.
Завод «Коммаш» (г. Арзамас) выпускает коммунальную технику на шасси, но вместе с прицепщиками подписывает петиции правительству, поскольку тоже страдает от притока на рынок бэушного импорта. Кроме технических новшеств — внедрения лазерной сварки и резки, использования роботов — здесь уже несколько лет перестраивают управление на принципах бережливого производства. В результате производительность труда выросла втрое. Количество рекламаций при этом уменьшилось наполовину, хотя объем выпуска, наоборот, удвоился. Сократив временной цикл разработки и производства продукта, предприятие внедрило более 40 единиц новой и модернизированной техники.
К слову сказать, для многих прицепщиков быстрое обновление ассортимента тоже стало нормой благодаря переходу на технологию трехмерного проектирования. «Тонар» за пять лет выпустил более 20 новых моделей машин. «Сеспель», начинавший в 2004 году с цементовозов, сейчас не только покрывает все виды грузов, но и разработал совершенно новый мультимодульный контейнер-цистерну для перевозки различных видов жидкостей любым видом транспорта, кроме авиа. «Бецема» гордится не только новинками как таковыми, но и европейским качеством дизайна своей техники.
Итак, производство полуприцепов развивается по всем возможным направлениям: технологии, управление производством, качество и себестоимость продукта, его разнообразие, новизна, дизайн. Похоже, это и есть те самые высокотехнологичные рабочие места, создать которые в количестве 25 млн, как мы знаем, давно поручено правительству президентом Путиным. Сравнив выручку этих предприятий на одного сотрудника с нормативом 3 млн рублей, содержащимся в правительственных документах, можно убедиться, что для них это уже не цель, а нижняя планка. В «Сеспеле» называют цифру 3,3 млн, в «Тонаре» — 4,5 млн, в «Капри» — 6,25 млн рублей. «Мы тоже могли бы дать шесть миллионов, но рынок не позволяет увеличить объем производства», — сокрушается г-н Бакшаев.
Они хотят конкурировать
«С новыми импортными прицепами мы можем конкурировать», — говорит Денис Кривцов. В действительности все, чего хотят производители полуприцепов, — честная конкуренция. Последнее письмо в правительство девять руководителей предприятий подписали осенью 2013 года в надежде на то, что их уравняют в правах с другими автопроизводителями в рамках постановления об утилизационном сборе, принятого только что, в декабре. Но правительство и на сей раз проигнорировало их просьбу. По сути, рынку был послан сигнал: нам не только безразлична судьба вашей отрасли, но и сам вопрос о конкуренции неинтересен. Между тем с конкуренцией здесь действительно беда.
К новой иностранной технике у российских производителей полуприцепов вопросов нет, и они чувствуют себя в этом сегменте рынка уверенно. «Мы предлагаем европейское качество по китайским ценам», — говорит Владимир Бакшаев, и к его словам могло бы присоединиться большинство игроков. Цена на отечественные прицепы на 30–40% ниже, чем на импортные: первые стоят в среднем 1,8 млн рублей, а вторые — 2,5 млн. Но вот конкурировать со старыми европейскими прицепами, стоящими до 1 млн рублей, нет никакой возможности.
Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на структуру затрат российского производителя на примере того же «Сеспеля»: львиная их доля — это закупка металла и комплектующих. Но и в остальном возможностей для оптимизации мало. Например, расходы на персонал в России труднее поддаются сокращению, чем в той же Европе. «У нас требуется больше вспомогательного персонала — в бухгалтерии, в охране, в содержании помещения. Кроме того, из-за больших размеров страны много сотрудников находится в командировках», — рассуждает Рустам Аляутдинов. В «Тонаре» ссылаются на необходимость держать избыточный основной персонал даже при нынешней более чем 50-процентной недозагрузке мощностей. «Рост рано или поздно начнется опять, а на то, чтобы найти и обучить грамотного специалиста, уходят годы», — поясняет г-н Кривцов.
В результате на фоне нынешнего ограничения спроса рентабельность продаж у производителей полуприцепов достигла минимальных значений. «Мы очень довольны, что у нас шесть процентов рентабельности и что мы своей самоотверженной работой обеспечиваем достойную, тридцатипроцентную, доходность государственным компаниям вроде “Газпрома” или Сбербанка», — с горечью иронизирует г-н Бакшаев, намекая еще и на чрезмерно высокие для предприятий тарифы на газ и банковский процент. «Я только что докладывал на совете директоров о том, что у нас нулевая рентабельность, и директора сказали: хорошо, что мы хотя бы не в минусе», — сообщает г-н Аляутдинов. «Рентабельность падает, — подтверждает Юрий Гаврилов, — и если раньше мы строили планы на десять лет вперед, то сейчас осторожно прикидываем года на три».
Интересно, а каковы издержки и рентабельность у импортера б/у прицепа? «Учитывая принятое лет пять назад в Европе законодательство об эксплуатации старой автотехники, по которому от нее выгоднее избавиться, чем платить утилизационный сбор, старые прицепы продаются там по символической цене», — рассказывает г-н Гаврилов. «Его сдали на утилизацию за сто евро, а они продали его за пятьсот евро нашим», — уточняет г-н Бакшаев. После такой взаимовыгодной сделки прицеп оформляется на российской таможне. «Бэушные прицепы стоимостью 15–20 тысяч евро ввозят сюда как гвозди», — делится наблюдениями г-н Аляутдинов. Впрочем, существует еще более простой и массовый канал ввоза. Импортером в этом случае является физлицо, прицеп оформляется как его личное транспортное средство. И вот по всей России колесят владельцы личных бензовозов с рентабельностью бизнеса около 100%.
