А Италия с плавающей Венецией или Генуя с посадочной полосой, сооруженной в море. В Голландии повсюду ветряные мельницы и многочисленные каналы украшают эту землю. Все эти сказочные видения, но они реальны.
К концу 80 — начало 90 годов лётный отряд Ту-154 м в составе пяти эскадрилий летал в 108 городов, 62 страны мира. Это накладывало огромную ответственность на каждого из нас. Так как мы должны были готовы лететь в любую точку. Мы понимали, сколько требовательны, должны быть к себе. Мы несли на наших крыльях честь нашей самой большой авиакомпании мира — АЭРОФЛОТА, частью которой был наш лётный отряд. И можно сказать, что с честью справлялись с этой нелегкой задачей.
Управлением и лётными отрядами руководили замечательные лётчики — организаторы производства и лётного дела. В период самых интенсивных полётов Ту-154 отряд возглавлял заслуженный лётчик России Юрий Яковлевич Гудилин. Штурманской службой руководил заслуженный штурман России Василий Фёдорович Гончаров, старший инженер отряда был заслуженный работник транспорта Даниил Адольфович Левин.
Труд руководителей управления, лётного отряда, технического состава реализовали лётные экипажи пяти эскадрилий 63 отряда. Одной из эскадрилий руководил Пётр Иванович Уфимцев. Комэска прекрасно знал своих подчинённых. В его эскадрильи было от 18 до 20 экипажей. Это были лучшие лётчики, отобранные со всей страны. Они в совершенстве владели лётным мастерством, неплохо знали английский язык, на котором вели связь во всех странах. Безопасность полётов обеспечивалась тщательной подготовкой к каждому полёту и высокой надёжностью самолёта Ту-154 м. При полётах на горные аэродромы предварительно полёт на заданный аэродром выполнялся на тренажёре. И только тогда, когда командир эскадрильи, убеждался в готовности экипажа, давал добро на полёт.
Пётр Иванович был уверен в экипажах, при необходимости мог дать добро на вылет и без специальной подготовки, зная, что командир корабля сам организует её перед вылетом. Такие неожиданные вылеты в международном отряде не редкость.
Мастера своего дела, командиры кораблей: А.В. Алимов, В.П. Крылов, Ю.А.Куликов, Ю.В.Меньшенин, В.А.Каспаров, штурманы: А.Н.Горбатов, С.Н.Локтев, А.Ф.Агака, Е.П.Ермолаев, бортинженеры: И.И. Антипин, А.И. Сологуб, В.С. Степанов, А.И. Рябоконев были не только прекрасные специалисты, но и отличные инструктора. Их отличительной чертой являлась преданность лётному делу. Эти люди постоянно учили и учат молодежь лётному мастерству.
Эскадрилья была своеобразной школой, где постоянно шёл ввод в строй командиров из числа опытных вторых пилотов, взамен ушедших на переучивание на самолёты Ил-96, А-310, Боинги. Опытные командиры кораблей, которые прибывали из других городов России, летали год — два вторыми пилотами, набирались опыта, совершенствовали английский, и только потом, их вводили в строй командирами.
Шло время. Наступили лихие девяностые годы. Стройная организационная система Гражданской авиации рухнула. Постепенно исчезла авиация с местных воздушных линий, не стало полётов на Ан-2 в отдалённые селенья, где нет другого транспорта. Это транспортное звено выпало, выпал и источник пополнения лётных кадров на тяжёлые самолёты.
Пилот и самолёт — единый организм.Ульяновская школа высшей лётной подготовки (УШВЛП) уже не готовила классных специалистов. А именно там закладывалась безопасность полётов. Уровень подготовки в УШВЛП был образцом лётного обучения. Летно-инструкторский состав и преподаватели были цветом Гражданской Авиации. Именно там, весь лётный состав тяжёлых самолётов, в СССР проходил переучивание. Там же проходили обучение пилоты стран СЭВ, Африки, Азии, Кубы, которые стали отличными командирами лайнеров и авиационными руководителями в своих странах. После девяностых годов всей этой эталонной подготовки не стало.
В эскадрилью стали приходить пилоты, за плечами которых были не тысячи часов налёта, а сотни, порой и меньше. Знания у них, то же были не на высоте. Конечно, этих пилотов не допускали сразу в полёт. Давали определённый курс знаний в учебном центре ОАО Аэрофлот, тренировали на тренажёре и самолёте. И тем не менее, это были лётчики, можно сказать, первоначальной подготовки. Просто чуда в авиации не бывает. Бывает огромный труд, длительная лётная подготовка, умноженная на природные способности, всё это рождает полноценного лётчика.
Зачёты они сдавали на компьютере, и как не странно, всё, на отлично. При проверке знаний их не было и на тройку, поэтому приходилось проводить дополнительные занятия и зачёты.
Жёсткие требования к дисциплине и знаниям, некоторым пилотам были не по душе. Они увольнялись, заявляя, что в торговом киоске заработают больше. Ветераны — лётчики, получавшие удовлетворение от своей работы, больше чем от денег, поняли, что такое понятие сегодня устарело. Сегодня у многих лётчиков другая мотивация. Наступило время прагматиков. Значит, наступит момент, когда самолётом станут управлять люди, в головах которых будут только деньги, а это черта за которой ослабление дисциплины, аварии и катастрофы. Минорное настроение заполнило души авиаторов старшего поколения.
Опасения за пилотов, имеющих малый опыт, были не напрасны. Их включали в опытные экипажи, где командиры не помощи от них ждали, а постоянно сами контролировали все их действия. Потому что эти, быстро испечённые лётчики, часто хватались не за тот кран или рычаг, и любая их ошибка могла привести к тяжёлым последствиям.
Полёты продолжались. Безопасность поддерживалась высокой надёжностью самолётов и опытными командирами. А опытных командиров и членов экипажа становилось всё меньше и меньше и это стало сказываться. Одно за другим в стране последовали авиационные происшествия, как на отечественных, так и на иностранных самолётах. Кстати, нужно сказать, что зарубежные летательные аппараты не более надёжны, чем наши. Это ошибочное мнение наших журналистов.
И ещё выявилось то, что молодые пилоты, минуя малые и средние самолёты, оказались в кабинах лайнеров, которые летают на высотах 10–12 километров. Их молодой организм не сразу адаптировался к таким огромным нагрузкам, к налёту 60 и более часов в месяц, особенно, трудные для них, ночные полёты, продолжительностью четыре — пять часов с пересечением часовых поясов, что отрицательно сказывалось в полёте. Так, что эту проблему необходимо изучать авиационной медицине, которая увидит результаты этих нагрузок при очередных медицинских обследованиях.
В Российской авиации началось подражание европейским стандартам, без учёта того, что там другие правовые документы, другая длительность подготовки командиров на лайнеры, с прекрасной первоначальной подготовкой на учебных самолётах.
Ставка у нас стала делаться на компьютерное обучение и полётам на тренажёрах. Общение опытных преподавателей и лётчиков с молодыми пилотами свелось до минимума.
Бесспорно, обучение опытного командира Ту-154 на тренажёре Боинга, А-310 вполне эффективно. После тренажёра ему достаточно десяток полётов на самолёте и он готовый пилот на другой лайнер.
Но для человека, имеющего минимальный налёт, или не летавшего на пилотском сидении (штурман, бортинженер), которые стали переучиваться на пилотов, этот путь не совсем удачен.
Тренажёр это возможность тренировки с аппаратурой в кабине, отработка элементов навигации. Для отработки элементов пилотирования нужно летать и летать на самолёте десятки, а может сотни часов. Этот будущий пилот должен прочувствовать управление и поведение самолёта не от автоматики, а от его рук, ног и головы. Нужно уловить, понять и почувствовать воздушную среду, а себя, как частицу, плывущую в ней. Так как мы чувствуем, Землю шагая по ней.
Нужен растянутый процесс обучения, от простого к сложному. Так делалось всегда, у нас, да и во всём мире, при подготовке пилотов на лайнеры. Этот пилот должен чувствовать поведение самолёта на взлёте на углах, близким к критическим, когда запас от сваливания (падения) 20 %, он должен уловить особое состояние лайнера перед касанием бетона. Как говорят пилоты, «воздушную подушку», то есть то, что у опытных пилотов уже в «крови». Сказанные выше слова понятны только опытным командирам, когда огромный поток воздуха от самолёта и его механизации встречается с земной поверхностью. Это скоротечное, необычное ощущение, когда воздух пытается удержать огромную машину, а затем плавно отдаёт её Земле.
Опытный лётчик, попадая в экстремальную ситуацию, в какое-то мгновение, не осознавая этого, находит единственно верный выход. Срабатывало подсознание, как бы независимо от тебя, выдавало нужную команду на действия. На земле задаешь себе вопрос, как же ты сумел сделать это? И находишь ответ, помогло знание того, что происходило с кем-то и с тобой когда-то, анализ этих ошибок и ответ, как не попадать в ту же ситуацию. Вырабатывается определённое умение: знание плюс умение вырабатывает навык, который находится в подсознании, и ждёт своего часа. В нужный момент, на основе навыка, подсознание и выдаёт нужную команду на действия — и ты спасён. Многие опытные командиры объясняют такие ситуации везением, случайностью. Возможно, в какой-то степени это так, но главное, это приобретённые навыки, заложенные в подсознание. Эти навыки достигаются многолетней практикой полётов на различных самолётах. Чего не может быть при скоротечной подготовке пилотов.
