Прими, как неукоснительное правило: если наступил момент выполнить ту или иную операцию при заходе на посадку, никогда не откладывай, не думай, что позже выполнишь её, гарантирую, забудешь, потом беда будет большая! Печальные случаи по этой причине я тебе расскажу.
Особо предупреждал его Пётр Иванович о том, что экипажи нередко попадают в предельно сложные метеоусловия, когда низкая облачность и видимость минимальная. Случается, не удаётся сесть с первого захода, командир выполняет второй заход и то же неудачно. В подобном случае советовал и просил не продолжать пытаться сесть на этом аэродроме. Исход, с большой вероятностью, может быть печальным: приземление до полосы, жёсткое приземление и даже катастрофа. Причина заключается в том, что экипаж находится в возбуждённом, нервном состоянии из-за неудачных первых заходов.
Рекомендовал, спокойно уйти на запасной аэродром, где хорошая погода, переждать определённое время и вернуться на аэродром назначения. В таком решении проявится профессиональная зрелость командира. Небо и Земля по-прежнему будут прекрасны для пассажиров и экипажа.
Программа ввода в строй подходила к завершению. Сергей чувствовал себя уверенно в командирском кресле, готовился к проверочному полёту на допуск к самостоятельным полётам. Пётр Иванович испытывал не меньше волнений, чем его подопечный. В своих беседах старался преподать тонкости лётного мастерства. Решил подробно разобрать с ним заход на посадку, как один из главных этапов полёта.
Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.
Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154 м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.
— Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370 км, но ничего опасного. Ту-154 м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.
— За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.
Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154 м на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.
— Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:
В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость 400 км, полёт во втором режиме.
— 07 мин. 21 сек. Шасси выпущены, сопротивление увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.
— 07 мин. 30 сек. Скорость 350–360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно увеличить тягу двигателей и сохранять скорость 370–380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)
— 07 мин. 45 сек. Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.
— 07 мин. 45.5 сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП (автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11 град. за 0.5 град. ты знаешь 0.5 гр срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол атаки уменьшился, сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340–330 км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.
— 08 мин. 01 сек. Скорость уменьшается, пилот старается сохранить высоту, а режим тяги недостаточный. Угол атаки дошёл до 11 гр. И более. Сирена уже гудит и красная лампа горит непрерывно. Скорость примерно 290–280 км, (скорость срыва на чистом крыле согласно (НЛГ) 260 км). Самолёт уже над ПРОПАСТЬЮ.
— Что бы ты немедленно сделал, Сергей?
— Увеличил бы тягу двигателей до взлётной.
— Правильно, но это полдела. Нужно немедленно увеличить тягу до взлётной, закрылки на 28 градусов, Одновременно перевести самолёт на снижение. Закрылки увеличат сопротивление, но максимальная тяга и снижение восстановят скорость, к тому же скорость срыва на чистом крыле с 260 км, а выпущенные закрылки уменьшат её до 212 километров. И все спасены. Далее сохранять скорость 280–300 км, перейти в набор высоты, выполнить необходимые операции, и повторить заход, учтя ошибки.
И он был бы уже без отклонений, так подтверждает практика полётов.
Следи дальше, чудо самолёт, он в течении 16 секунд от первого сигнала опасности даёт возможность уйти от КРАСНОЙ ЧЕРТЫ. Но в кабине медлят. Нет решительных действий и только в
— 08 мин 09.5 сек. то есть через 24 секунды после первого сигнала опасности второй пилот даёт команду бортинженеру увеличить режим двигателей, до взлётного. Почему-то не сделал это сам, и не командир корабля.
— в08 мин. 01 сек. Они уже за КРАСНОЙ ЧЕРТОЙ. Самолёт Ещё 8.5 секунд летит, он уже не должен лететь, но летит.
—08 мин. 10.5 сек. Бортинженер выводит двигатели на взлётный режим. Поздно. Возврата нет, КРАСНАЯ ЧЕРТА пройдена.
Почему члены экипажа не следили за динамикой полёта? Опытный бортинженер, да и штурман, ещё бы в 07минут 30секунд предупредили командира и второго пилота об опасности, а в 07минут 45.5 секунд они могли бы сами, пусть в нарушение технологии работы увеличить режим двигателей, не дали бы убить себя только и всего. Сектора газа прямо перед ними.
Я не ищу виновных, это не моя задача. Но я уже несколько лет анализирую этот заход и хочу понять, почему так протекал заход, объяснить себе, что же происходило в кабине самолёта? И прихожу к выводу, объяснить сможет только опытнейший командир корабля, у которого за многие годы полётов всё случалось, менялись члены экипажа, люди были с разной психикой, опытом, характером, одинакового или разного возраста.
Но об этом мы ещё поговорим. Я постараюсь объяснить тебе, где началась предпосылка, как с моей точки зрения развивались события до последней секунды. Но это моё личное мнение, на основе моего опыта и многолетнего опыта полётов лётных экипажей.
В продолжение нашего разговора, я не хочу огорчать тебя, но не могу промолчать и не показать газету «Комсомольскую правду» от 13 июля 2001 года. Вот перед нами газета с фамилиями пассажиров того рокового рейса номер 352, их 135, в том числе пятеро детей от трёх до пяти лет. Здесь же фото траурных процессий. Запомни эту газету и летай так, что бы ни одной людской слезы не было по твоей вине.
Авиапассажиры в центре внимания экипажа.Счастливый день Сергея Тучина совпал с днём рождения Гражданской Авиации — 9 февраля. В этот день он выполнил первый самостоятельный полёт. Родился новый командир корабля Ту-154 м. Поздравления лётных начальников, друзей, букеты цветов всё это наполняло радостью его лётную душу. Он был на вершине счастья. То, о чём мечтал с детства, к чему стремился после лётного училища свершилось. Он командир лайнера. Сергей Тучин был благодарен инструктору лётного училища В.С. Бойко, командиру самолёта В.С. Гильдиеву, пилоту — инструктору Фролову и всем кто помогал ему стать командиром. Своей радостью он спешил поделиться со своим наставником, человеком, определившем его судьбу — Петром Ивановичем Уфимцевым.
Пётр Иванович пожимал руку Сергея со словами:
— Я долго ждал этого дня, рад за тебя и сердечно поздравляю, Сергей Валентинович, как своего коллегу, со званием капитана Ту-154, так записано в твоём пилотском свидетельстве?
— Да, так, Пётр Иванович, на английском и русском языках.
— Так, что дорожи этим званием. Серёжа, ты не обижайся, но мне хочется в этот день дать тебе ещё один совет. Всегда проявляй заботу о пассажирах, так как ты проявлял её в Сибири, летая на самолёте Ан-2, но не так как написано в заметке в «Российской газете» от 18.09.2008года. Это отзыв пассажиров рейса 821, самолёт Боинг 737. Было так, в Москве рейс задержали на 1 час 20 минут, в связи с технической неисправностью самолёта, пассажиры находились на борту и были немыми свидетелями неудачных попыток запустить двигатель. После ремонта, отрулив метров на 20, двигатель остановился снова. В самолёте тишина, никто ничего не объяснял. С самолёта нас не выпускали, наконец, вылетели. Мы молились, пишет пассажирка. Полёт был похож на ужас. Ощущение смерти летело вместе с нами. Вот смотри, здесь отзывы и других пассажиров и даже космонавта. Всех одолевал страх.
