— Так, что дорожи этим званием. Серёжа, ты не обижайся, но мне хочется в этот день дать тебе ещё один совет. Всегда проявляй заботу о пассажирах, так как ты проявлял её в Сибири, летая на самолёте Ан-2, но не так как написано в заметке в «Российской газете» от 18.09.2008года. Это отзыв пассажиров рейса 821, самолёт Боинг 737. Было так, в Москве рейс задержали на 1 час 20 минут, в связи с технической неисправностью самолёта, пассажиры находились на борту и были немыми свидетелями неудачных попыток запустить двигатель. После ремонта, отрулив метров на 20, двигатель остановился снова. В самолёте тишина, никто ничего не объяснял. С самолёта нас не выпускали, наконец, вылетели. Мы молились, пишет пассажирка. Полёт был похож на ужас. Ощущение смерти летело вместе с нами. Вот смотри, здесь отзывы и других пассажиров и даже космонавта. Всех одолевал страх.
Почему страх, спрашиваю я тебя, если самолёт в сотни раз надёжнее автобуса или пассажирского поезда? И отвечаю, потому, что на том рейсе не было капитана — командира корабля, а был оператор, бездушный человек. Если бы там был капитан, он, прежде всего, обратился бы к пассажирам и объяснил: есть сомнение в надёжности двигателя, поэтому я задерживаю вылет. Да же после остановки двигателя, снова вышел бы к пассажирам и сказал: есть сомнения в его исправности, пусть ещё раз проверят и добавил бы, что даже если двигатель остановился в воздухе, опасности нет, вы даже это не заметили бы, самолёт надёжно летит на одном двигателе. Но мы рисковать не будем, пусть ещё раз проверят или заменят самолёт. И пассажиры с верой в лётчиков и в самолёт спокойно летели бы.
В моей практике мне не раз приходилось обращаться к пассажирам в иностранных и наших аэропортах, при задержке рейсов, при неисправностях самолёта. Объяснял пассажирам, что экипаж в первую очередь заинтересован в безопасном полёте и не полетит на неисправной технике. Вот тебе пример: ты его можешь прочесть в газете «Комсомольская правда» за 15 августа 2001 года.
- Самолёт заправлен, экипаж готов к выполнению рейса Иркутск — Москва. Ожидаем пассажиров. Но их нет. Появился взволнованный представитель авиакомпании и говорит: «Командир, пассажиры в порту, но не проходят регистрацию, потрясены вчерашней катастрофой в окрестностях аэропорта, о которой, всю ночь и утро сообщают СМИ. Все они растерянны и боятся лететь, что делать?»
— Не беспокойтесь, Владимир Иванович, обратился я к нему, ведите меня в зал регистрации. Пригласил двух юных стюардесс и пошёл к пассажирам. Уважаемые пассажиры! Я командир вашего рейса, прошу вас спокойно и уверенно пройти в самолёт, обратился я к ним. В надёжности лайнера и умении экипажа не сомневайтесь, полёт пройдёт нормально, через 5 часов 15минут после взлёта мы приземлимся в Шереметьево. А жизнь прекрасна, я и мои юные проводницы очень её любим и бережно относимся к ней. Мы ждём вас в самолёте — они поверили мне.
Все пассажиры удобно расположились в салоне. В назначенное время мы в Москве. Я благодарю их, что доверились мне. Они аплодирую, жмут нам руки и даже обнимают меня и членов экипажа. А я просто выполнил свои обязанности капитана воздушного судна. Так что, Сергей Константинович, будь не просто лётчиком, а Капитаном воздушного судна, который, как на море, отвечает за жизнь людей.
Удачи тебе, капитан!
2008 г.
Голубая планета
Наша Земля входит в Солнечную систему, по космическим меркам она очень маленькая, затерянная в Галактике планета. В бесконечном необозримом прошлом какие-то Неведомые нам Вселенские силы смоделировали на этой планете необходимые условия для возникновения и существования жизни. Наполнили её огромным количеством воды. Идеально расположили её относительно Солнца на удалении 150 млн. км, обеспечили, тем самым, благоприятную температуру на её поверхности. Задали ей движение по эллипсовидной орбите вокруг Солнца (один оборот равен одному году), закрутили Землю так, что бы один оборот вокруг своей оси равнялся одним суткам и день сменялся ночью и наоборот. Для разгона ночной мглы и раскачивания вод океанов придали ей спутник, который называется Луна.
В результате всего этого количество поступающего тепла от Солнца в разное время года и разных точках Земли распределяется неравномерно, поэтому происходит неравномерное распределение давления на земной поверхности. По этой причине в атмосфере Земли формируются барические системы называемые Циклонами и Антициклонами.
Это огромные вихри, диаметр которых может быть сотни, а порой и тысячи километров. Вот такой огромный вихрь — Антициклон с высоким давлением в его центре уже месяц господствовал над Европой. Небольшие циклоны с севера и запада пытались вторгнуться и разрушить его, но при этом ещё на периферии этой зоны высокого давления сами разрушались. Прекрасная, тихая, тёплая погода оставалась без изменения и радовала жителей Европы.
Такое равновесие в атмосфере на огромной площади не могло продолжаться так долго. Да и природа не дремала, копила силы, что бы разрушить эту область высокого давления. Зародившийся в Атлантике в районе северо-западной Африки очередной Циклон с низким давлением в центре углублялся, вбирал в себя океанскую влагу, формировал различные облачные системы с дождями, шквалами и грозами, занимая в диаметре более тысячи километров, начали атаковать и разрушать Антициклон с юга Европы, вращаясь (в северном полушарии циклоны вращаются против часовой стрелки) и, двигаясь на Север со скоростью 40 км/ч. Он уже занял юг Португалии и Испании. Его тёплые и холодные фронты несли с собой низкую облачность, дожди и грозы, подходили к городу — курорту Аликанте. Это тот город на юге Испании, куда мы летели. Но до Аликанте было ещё далеко, наш полёт проходил в идеальных условиях Европейского антициклона. Погода была осенняя, воздух чистый и прозрачный. Время подходило к полудню, земля ещё не прогрелась, атмосфера была спокойная, видимость, миллион на миллион.
Это была погода, о которой мечтали лётчики 20–30 годов прошлого века. В то время радиосредств на воздушных трассах не было, самолёты летали низко и медленно, полёты были визуальными. Пилот сличал карту с местностью, выдерживал курс и скорость, по времени полёта и по ориентирам определял своё место, отмечал его на карте.
Мы в другом времени, летим высоко, далеко и быстро от одного радиомаяка к другому и даже используем космическую навигацию. На этот раз мы прекрасно наблюдали ориентиры, над которыми пролетали, что для современной авиации бывает нечасто.
Был сентябрь, короткое лето в Заполярье давно окончилось, и многие Мурманчане желая его продлить, стремились в южные страны.
Наш экипаж самолёта Ту-154М способствовал им в этом. Перелетев, из Шереметьево в Мурманск мы забрали очередную группу и взяли курс на юг Испании. Пролетали пункт за пунктом и с высоты 9500 метров любовались Землёй — Матушкой красивой и разной, рассматривали всё, что на ней есть. На эшелоне у пилотов есть время для этого. Здесь пилот менее загружен, чем на этапах взлёта и посадки. Воздушное судно напичкано множеством вспомогательной аппаратуры, позволяющей выполнять полёт в автоматическом режиме. Самолёт без вмешательства пилота сохраняет высоту, скорость, разворачивается на новый курс и сохраняет его. Пилотам остается только контролировать технические устройства. В это время они как бы операторы, наблюдают за работой аппаратуры, при необходимости отключают автопилот и в ручном режиме задают необходимые параметры и балансируют самолёт.
Другое дело на взлёте, когда всё внимание, зрение, слух, ощущения направлены на выполнение этого этапа полёта.
Происходит это так: Перед нашим взором лента бетонной полосы. Выполнены последние операции, о чём говорит погасшее мигающее табло «К взлёту не готов». Поочерёдно каждый из нас докладывает о готовности к взлёту. Корабль приготовлен, что бы уйти в воздух, и ждёт необходимых действий, которые заложены в твоём сознании. В подсознании «записаны» необходимые действия на случай неожиданной и непредвиденной ситуации. Так как раздумывать здесь некогда. Большой объём действий до ухода самолёта от Земли необходимо выполнить всего за 18–20 секунд.
Нарастающий шум турбин переходит в грохот и вся эта огромная мощь трёх двигателей, равносильна 30 тысячам лошадиных сил, передаётся всему лайнеру и соединяется как бы с твоей внутренней энергией. Корабль уже готов стартовать в небо. В работу вступают приобретённые навыки за многие годы полётов.
Разжимаются тормозные педали, плавно растормаживаются 12 колёс и уже ничто не сдерживает силу реактивной тяги. Она начинает работать — разгоняя и стремительно ускоряя бег самолёта. Приятная тяжесть наваливается и прижимает тебя к спинке сидения. По мере увеличения скорости увеличивается шум воздушного потока обтекающего кабину, а полоса и всё что рядом с ней сливаются в сплошную ленту. Штурман докладывает о растущей скорости, да я и сам краем глаза считываю её с прибора. Нарастающая подъемная сила крыла уменьшает давление самолёта на землю. Уже неслышны стуки колёс о стыки бетона. Как приказ звучат слова штурмана «Подъём, отрыв». По своим ощущениям я чувствую этот момент, что настала пора уходить в воздух. Плавно, но несколько энергично, взятием штурвала на себя помогаю самолёту сделать это. И он, на крыльях, послушных моей воле, легко уходит от Земли и переносит нас в другой мир. В этом мире опорой для нас становится воздух. Но мы какое-то мгновение находимся ещё в приземном слое, где чувствуется особое дыхание воздушной среды и меняющиеся поведение самолёта в ней. И не важно, что вес самолёта сто тонн или более, он ведёт себя точно так же, как маленький учебный самолётик. А пилот испытывает тот же восторг и наслаждение, которые он испытывал когда-то, когда впервые оторвался от земной опоры, будучи курсантом лётной школы.
