Отлежал я в больнице положенный срок и пошёл к Реденсу, уезжавшему в Харьков:
– Не считайте меня дезертиром, но я больше не могу работать комендантом ЧК. Переведите меня куда угодно».
С 1923 года Папанин работал в почтовом ведомстве, занимался строительством радиостанции в Якутии. В 1931 году, как представитель Наркомпочтеля, участвовал в первом советском туристическом рейсе в Арктику на корабле «Малыгин». В задачу Папанина входили приём и обработка корреспонденции с дирижабля «Граф Цеппелин» германо-советской воздушной экспедиции. С этого момента начинается его полярная карьера. В 1932–1933 годах он – начальник полярной станции Бухта Тихая (Земля Франца-Иосифа), а в 1934–1935 годах – организатор и первый начальник станции на мысе Челюскин.
После ледового дрейфа Папанин получил степень доктора географических наук без защиты диссертации. С 1939 года – начальник ГУ СМП. В 1946 году был отстранён от должности. Ширшов, директор Института океанологии АН СССР, взял его к себе заместителем по флоту (1949–1951). После Папанин возглавлял Отдел морских экспедиционных работ в Президиуме АН СССР.
* * *
Самым опасным этапом планировавшейся экспедиции была посадка тяжёлого самолёта на выбранную с воздуха льдину. Проработать такую возможность должен был Михаил Водопьянов (рис. 6–8). Вот как об этом пишет Шмидт [139]:
«Одним из наиболее активных сторонников развития наших полётов в глубь Арктики был Герой Советского Союза М. В. Водопьянов. К нему и обратился в 1935 году с вопросом, возьмётся ли он за разработку технического проекта полёта на полюс и доставки туда станции и её зимовщиков. <…> Он взялся предоставить подробную докладную записку и технические расчёты.
Но этот разносторонне талантливый человек и здесь пошёл своим путём. В назначенный срок тов. Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полёта в виде романа. Так родилась его книга “Мечта пилота”».
Планируя экспедицию, Водопьянов справедливо полагал, что лёд в районе полюса должен быть более ровным, чем в восточном секторе Арктики. Он опирался на свой опыт полётов, на опыт Нансена и Пири, а также на наблюдения, сделанные во время высокоширотного плавания «Садко». Конечно, вероятность аварии существовала, но предполагалось, что, даже если первый самолёт получит повреждение при посадке, экипаж сможет подготовить полосу для приёма других самолётов и будет спасён.
Рис. 6–8. Михаил Водопьянов
* * *
ВОДОПЬЯНОВ МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ (1899–1980), родился в семье крестьянина. Участвовал в Гражданской войне. С 1921 года работал шофёром, потом авиамехаником, в 1928 году окончил лётную школу. В 1931 году – работал в авиаотряде газеты «Правда». В 1933 году его самолёт разбился, Водопьянов получил тяжёлые травмы. Портрет Водопьянова впервые появляется в «Правде» за две недели до гибели «Челюскина». В небольшой заметке рассказано о том, как лётчик Водопьянов доставил в Ленинград матрицы газеты с материалами XVII съезда партии, что позволило ленинградцам узнать новости одновременно с жителями столицы. Во время спасательной операции Водопьянов перелетел из Хабаровска в Ванкарем, затем трижды летал в лагерь Шмидта и вывез 10 человек. В 1937 году руководил лётной частью знаменитой воздушной экспедиции на полюс, а сразу после неё участвовал в поисках пропавшего самолёта Леваневского. Участвовал в финской кампании, после неё вернулся в полярную авиацию. В 1941 году ушёл добровольцем на фронт, став примером для многих авиаторов-полярников. В должности командира дивизии дальней авиации лично участвовал во втором налёте на Берлин. Водопьянову удалось сбросить бомбы на цель, но на обратном пути он был сбит и совершил вынужденную посадку в оккупированной немцами Эстонии. Экипажу удалось пройти через линию фронта, возможно, потому, что вторым пилотом был эстонец Пусеп. Однако операция была в целом неудачной – два самолёта упали на взлёте, ещё несколько были сбиты своими. Из 10 вылетевших на задание самолётов на базу вернулось только два. Сталин отстранил Водопьянова от руководства дивизией, как «не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями». После он продолжал летать на задания командиром корабля (взвании комбрига, то есть фактически генеральском!). В 1942 году, после аварии, перешёл на работу на авиазавод в Казани. В 1946 году вышел в отставку в звании генерал-майора. После войны снова работал в полярной авиации. Участвовал в организации работы секретной полярной станции СП-2. В 1950 году ещё раз попал в аварию при взлёте самолёта Н-359 с ледового аэродрома СП-2.
Водопьянов написал множество книг о своих воздушных и полярных приключениях. Впрочем, литературные опыты, которым он уделял немалое время, порой в ущерб основной работе, трудно назвать удачными. Раздражение начальства вызывал также буйный нрав пилота: на праздновании нового 1940 года в Центральном Доме работников культуры он подрался со Слепнёвым. Водопьянов и Слепнёв не любили друг друга, Водопьянов обвинял коллегу в сближении с американским лётчиком Линдбергом во время визита последнего в СССР, а также в «нездоровом желании» посетить Америку (Слепнёв летал в Америку, чтобы доставить в госпиталь Шмидта, тяжело заболевшего в ледовом лагере) [219].
* * *
Подготовка экспедиции длилась больше года. На острове Рудольфа (ЗФИ) была организована полярная станция, ставшая базой экспедиции. Воздушный отряд состоял из четырёх тяжёлых четырёхмоторных самолётов АНТ-6 и одного двухмоторного АНТ-7, использованного в качестве разведчика. Самолёты были специально подготовлены для условий Арктики. Экспедиция стартовала из Москвы 22 марта. Почти месяц занял перелёт до Рудольфа (через Холмогоры, Нарьян-Мар и Маточкин Шар), и ещё через месяц, 21 мая, самолёт Водопьянова Н-170 сел в районе полюса. Экспедиция проходила в обстановке секретности, вплоть до момента успешной посадки на полюс.
Московская премьера пьесы «Мечта», где сам Водопьянов фигурирует как лётчик Бесфамильный[209], состоялась 21 мая 1937 года в Реалистическом театре (режиссёр Николай Охлопков) одновременно с успешной посадкой Водопьянова на полюсе.
Для Шмидта успех экспедиции стал своего рода реабилитацией после неудачного рейса 1933–1934 годов. В радиограмме, отправленной 22 мая на Большую землю, он пишет: «Сейчас мы отомстили стихии за гибель “Челюскина”». 25 мая с Рудольфа вылетели три самолёта АНТ-6, но из-за проблем с навигацией в лагере сумел сесть только Молоков, остальные сели поблизости, 26-го прилетел Алексеев, а 5 июня – Мазурук.
6 июня самолёты улетели, оставив на льдине начальника станции И. Д. Папанина, метеоролога и геофизика Е. К. Фёдорова, радиста Э.Т.Кренкеля, гидробиолога и океанографа П. П. Ширшова. Все четверо имели серьёзный полярный опыт.[210]
Основной задачей четвёрки было выполнение комплексных научных исследований, которые не проводились в центральной Арктике со времён дрейфа «Фрама», причём результаты оказались востребованными уже сразу: метеонаблюдения и данные по магнитному склонению были использованы во время перелётов через полюс Чкалова, Громова и Леваневского. В свободное от основной работы время Кренкель устанавливал связь с радиолюбителями по всему миру. На льдине была организована партийно-комсомольская группа, парторгом был назначен Папанин. Впрочем, партийным был только он сам. Кренкель являлся кандидатом в члены ВКП(б), Фёдоров – комсомольцем, а Ширшов – беспартийным. Стенгазет в этот раз не выпускали, но писали статьи для центральных изданий. На льдине отмечали революционные праздники [92]:
«7 ноября, прослушав передачу с Красной площади, мы вышли со знаменем на демонстрацию как раз в тот момент, когда первые колонны трудящихся столицы вступили на Красную площадь. Я сказал короткую речь».
К концу 1937 года ожидались первые в истории СССР выборы в Верховный совет, и всех четверых выдвинули кандидатами в депутаты. Правда, самим проголосовать не удалось: избирательные участки создавались лишь там, где находилось не менее 25 избирателей.
Предполагалось, что станция проработает около года, но дрейф льдины происходил гораздо быстрее, чем ожидали. Уже к началу февраля 1938 года положение стало критическим – льдина стремительно разрушалась. 19 февраля ледоколы «Мурман» и «Таймыр» сняли четвёрку со льдины.
До Папанина
Советская дрейфующая станция, позже получившая название «Северный Полюс-1», была не первой успешной попыткой научных наблюдений на льду Полярного моря. Первую дрейфующую станцию в рамках Канадской Арктической экспедиции организовал норвежец Сторкер Сторкерсон ещё в 1918 году, до эпохи радио и самолётов.[211] Он являлся сподвижником Вильялмура Стефанссона и разделял его теорию «гостеприимной Арктики». Поэтому, выдвигаясь на собачьих упряжках в море Бофорта, он взял с собой лишь самое необходимое. Вместе с ним на льдине, в 190 милях к северу от побережья Аляски, обосновалось четыре товарища. Среди них был Лорн Найт, впоследствии один из первых колонистов острова Врангеля (см. часть IV). С собой они имели 16 собак и припасов на 101 день. По мнению Сторкерсона, льдина, на которой они находились, представляла собой ледовый остров, то есть кусок материкового льда большой толщины (сам Сторкерсон толщину не определял). Первоначально планировалось дрейфовать в течение года, но из-за болезни начальника экспедиции работы пришлось свернуть досрочно и вернуться на материк. В остальном всё шло хорошо – охота на тюленей и медведей вполне позволяла обеспечить путешественников питанием, научные наблюдении проводились регулярно. За шесть месяцев станция продрейфовала около 740 километров. В общей сложности они пробыли на льду 238 дней – с 8 апреля по 9 октября 1918 года, – лишь немногим меньше, чем четвёрка папанинцев. Вот что написал Сторкерсон в приложении к «Гостеприимной Арктике» [120][212]:
