Более мелкие камни добывались со дна Невы железными корзинами при помощи лебедок. В работу включились также местные крестьяне, которые умудрялись вытаскивать камни при помощи «воротов», «шарманок» и «цапель». Всего за все время этих работ, к марту 1913 года, со дна Невы водолазы добыли 170 кубометров камней, а крестьяне – еще около 60.
Камни, признанные неудобными для подъема, взрывались на дне динамитом: водолазы закладывали под камни большие мины весом по 6-9 фунтов (то есть примерно по 3-4 килограмма), которые подрывали при помощи бикфордова шнура или «карманной» динамо-электрической машинки «Феникс». «Куски льда, а иногда и камней, на более мелких местах, вместе с водой взлетают на несколько десятков саженей кверху и представляют красивое зрелище», – описывал репортер «Петербургского листка». Всего было произведено более 60 взрывов, в результате которых удалось уничтожить несколько опасных для пароходства огромных валунов, в том числе трех весом по пять тысяч пудов каждый.
В ходе работ счастливцам-водолазам удалось отыскать на дне Неве массивный серебряный портсигар с золотыми монограммами и серебряные часы. Другими подводными «сувенирами» стали несколько старинных и современных якорей, найденных возле камней, а также масса «лап» от пароходных винтов – следы случившихся тут аварий…
Проводившиеся в 1913 году дноуглубительные работы в районе Ивановских порогов не были окончательными. Впоследствии Неву здесь чистили еще не раз. По всей видимости, масштабные работы последний раз проводились тут в конце 1970-х годов, когда со дна реки извлекли сотни тысяч кубометров моренного грунта с валунами.
Сегодня прежних Ивановских порогов как таковых больше не существует – они сохранились лишь в названии этого наиболее узкого отрезка Невы, однако здесь и теперь – самая малая ширина судового хода. Даже и сегодня это место считается одним из самых опасных и сложных для судоходства на Неве. К примеру, в октябре 1999 году на мель возле Ивановских порогов сел нефтевоз – в Неву тогда попало более 30 тонн мазута. Кстати, по данным гидрологов, Ивановские пороги относятся к местам Невы, замерзающим только при долгой суровой зиме. Нева замерзает участками, в истоке и в Ивановских порогах почти всегда – полыньи. Для полного замерзания Невы питерских морозов хватает редко…
«Царь» столкнулся с «Царицей»
Тревога по поводу состояния пароходов на водных артериях Петербургской губернии усиливалась едва ли не каждый год, когда начиналась навигация. Как оказывалось, в «горе-флотилии» пассажирских судов, курсирующих по Ладожскому озеру, многие корабли могли поспорить друг с другом по ветхости.
«У всех пароходов на Ладоге ни разу не менялись котлы, и состояние их вследствие этого просто ужасное, – писал в конце апреля 1907 года обозреватель "Петербургской газеты". – И на таких-то развалинах пассажирам приходится ехать по Ладожскому озеру, которое вследствие частых бурь требует особенно крепких пароходов».
«Первенство» по ветхости принадлежало пароходу «Кивач», построенному лет сорок назад (от 1907 г.) и имевшему довольно любопытную историю. Вскоре после спуска на воду «Кивач», называвшийся тогда «Царицей», столкнулся на Ладожском озере с другим кораблем, по иронии судьбы носившим имя «Царь». Результат оказался символичным: «Царь» пошел ко дну, а «Царицу», страшно исковерканную, притащили на буксире в док. Проходив по Ладоге после починки полтора десятка лет, «Царица» налетела на камни и затонула. Она пролежала на дне осень и зиму, затем ее извлекли и снова приспособили к плаванию, однако публика, не доверяя этому «чудо-пароходу», стала избегать на нем путешествовать.
Тогда администрация пароходства, говоря современными словами, произвела «ребрендинг»: она переименовала «Царицу» в «Кивач», как будто бы рассчитывая на то, что смена вывески сделает корабль более надежным. Тем не менее выпускали пароход на Ладогу только в безветрие или при слабом ветре. Даже при небольшой волне было заметно, как корпус этой «посудины» с трудом сдерживал удары волн…
Другим «горе-кораблем», бороздившим воды Ладоги, являлся пароход «Геркулес» (до этого – «Повенец»). Когда-то он служил просто баржей, затем его переделали в грузовой парохода, а потом – в пассажирский. Более крепким суденышком на Ладоге считался пароход «Петербург», однако и с ним случилась беда: летом 1906 года во время сильного ветра у него сломался весь рулевой аппарат, и пароход носился по волнам, пока его не выбросило на берег. Пассажиры с минуты на минуту ждали казавшейся неминуемой гибели, а один из пассажиров помешался от ужаса. Подвела надежда на «авось»
Чрезвычайное происшествие случилось в июле 1902 года на реке Луге в Петербургской губернии. В то лето по реке ходил пассажирский пароход «Луга», принадлежавший действительному статскому советнику Дашкову. Пароход отличался крайне ненадежной конструкцией и был настолько неустойчив на воде, что плавание на нем сопрягалось с большой опасностью. Временами он зарывался в воду даже от собственного хода. В таком случае команда обычно поговаривала, что пароход «захлебывается».
Тем не менее, несмотря на это, начальник судоходной дистанции инженер Налегако разрешил рейсы этому злополучному пароходику, а заведующий инспекцией судоходства в бассейне Чудского и Псковского озер инженер Олехнович, после осмотра признал судно годным для плавания. Хозяину корабля только это и надо было: он, как водится, полагался на традиционное русское «авось» – вдруг пронесет в этот раз, не потонет. Но однажды надежда на «авось» подвела Дашкова, и в один несчастный миг утлое суденышко наконец-таки «захлебнулось» и пошло ко дну. Жертвами страшной катастрофы стали пятнадцать пассажиров «Луги».
Дело обстояло так: 29 июля 1902 года при совершенно ясной и тихой погоде пароход «Луга» вдруг внезапно накренился на левый борт, зачерпнул воды и почти моментально стал погружаться в воду. Авария эта произошла напротив деревни Вязь Ямбургского уезда.
Все произошло так неожиданно, что пассажиры, находившиеся в каюте второго класса, не успели выбраться наружу и все погибли. Другие пассажиры бросились с палубы в воду, но из-за возникшей паники и просто неумения плавать не все из них сумели спастись.
Проведенное затем расследование установило, что в свой последний роковой рейс пароход взял на борт 75 пассажиров, 5 человек команды и несколько сот пудов различной клади. Грузы в основном сложили на палубе, что еще больше увеличивало неустойчивость парохода. Доходило до того, что при каждом повороте руля пароход кренился набок, и вода заливала всю нижнюю палубу, проникая даже в окна кают.
До трагической катастрофы на пароходе «Луга» не раз ездили и сами инженеры Олехнович и Налегако, в чьи обязанности входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода.
В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет Министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» – их привлекли к уголовной ответственности как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.
Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса.
Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что Министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и не удалось выработать.
Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.
