В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить остойчивость парохода, по мнению экспертов, могли только специалисты завода-изготовителя. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.
Основываясь на данных судебного следствия, сторона защиты доказывала, что обвиняемые Олехнович и Налегако были столь же виноваты в гибели парохода с людьми, сколько и стрелочник на железной дороге. По словам защитников, действительных виновиков следует искать «повыше».
1 марта 1906 года в прессе сообщалось о завершении судебного процесса. После совещания петербургская судебная палата постановила подвергнуть Олехновича и Налегако аресту – каждого на месяц в крепость. Им инкриминировали «бездействие власти», выразившееся в том, что они допустили к плаванию небезопасный пароход.
Ходили разговоры, что во время рассмотрения дела Олехновичу не раз делали предложение заплатить круглую сумму, дабы купить свое освобождение и оправдательный приговор. Однако Олехнович отказался, не считая себя виновным. После вынесения приговора защита обжаловала его, и спустя некоторое время Сенат прекратил дело за отсутствием состава преступления, тем самым полностью сняв все обвинения с инженера Олехновича. Его восстановили в правах, инженер уже ожидал нового назначения на должность инспектора судоходства и начальника Псковского отделения петербургского округа путей сообщения. Назначение даже подтвердил министр, однако тут Олехнович пал жертвой процветавшей в чиновничьей среде коррупции.
В ноябре 1907 года он него потребовали через юрисконсульта министерства взятки в размере десяти тысяч рублей под угрозой «увольнения от службы без прошения». Олехнович снова, как и прежде, отказался давать взятку, и в результате… был уволен.
В феврале 1908 года он вновь получил предложение от юрисконсульта заплатить десять тысяч рублей, чтобы вернуться на службу. На сей раз Олехнович поторговался и согласился на сумму в семь тысяч рублей. Тем не менее его просто-напросто обманули: увольнение от службы осталось в силе, а деньги ушли неизвестно куда. Тогда Олехнович обратился с жалобой на вымогателя-юрисконсульта к прокурору Петербургского окружного суда. В декабре 1909 года «сенсационное дело о вымогательстве», жертвой которого стал Олехнович, слушалось в первом отделении столичного окружного суда.
Но и на этом история не закончилась. После катастрофы парохода «Луга» прошло уже больше десяти лет, а отзвуки того дела все тянулись и тянулись. В ноябре 1912 года в окружном суде слушалось дело бывшего делопроизводителя Министерства путей сообщения Усова по вымогательству им денег у Олехновича…
Как «Оранэла» стала трамваем
На рубеже XIX-XX веков путь между Петербургом и Ораниенбаумом стал «территорией эксперимента» – здесь должна была появиться первая в России электрическая железная дорога.
Еще в 1898 году предприниматели А.Д. Ковалинский и А.С. Леонтьев выдвинули «Проект устройства электрического трамвая от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума» вдоль Петергофского шоссе. В тех местах к тому времени постоянно проживали уже 44 тысячи человек, а в летние сезоны население пригорода удваивалось. Чтобы не стеснять движение транспорта по плотно застроенным кварталам Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума, трамвайная линия проектировалась однопутной, с разъездами и типичной для большинства западноевропейских трамваев шириной колеи 1 000 мм (стандартная ширина колеи в России – 1524 мм).
Напомним, в то время о трамвае в самом Петербурге приходилось только мечтать: по улицам города ходили «конки», а на окраинах – паровики. Трамвай в те годы появлялся только зимой на льду Невы. Идея стрельнинского трамвая показалась властям заманчивой и перспективной, смущали лишь некоторые частности, например узкая колея. После рассмотрения еще нескольких аналогичных предложений реализовать трамвайное сообщение доверили созданному в декабре 1906 года под руководством князя А.Д. Львова «Обществу Северных электрических железных дорог». Тремя годами позже оно переменуется в «Общество Ораниенбаумской электрической линии», в сокращенном варианте – «ОРАНЭЛ», от первых букв названия. В народе ее прозвали просто «Оранэлой».
Стрельнинский филантроп князь А.Д. Львов, прозванный «огненным князем» и «первым огнеборцем России» за создание первой в России частной пожарной команды, стал тем, кто очень много сделал для «Оранэлы». Пока согласовывался вопрос о прохождении через Петергоф, императорскую резиденцию, электрической воздушной линии (Министерство внутренних дел, опасаясь покушений революционеров-террористов, не разрешало ее прохождение в черте Петергофа, требуя специального поезда, двигающегося от аккумуляторов), князь А.Д. Львов пожертвовал земельным участком собственной дачи для размещения разворотного кольца. Тем самым ему удалось убедить правление «Оранэлы» открыть движение на части дороги до Стрельны.
«После пятилетней волокиты по многочисленным канцеляриям и различным ведомствам вопрос о постройке электрической железной дороги Петербург-Ораниенбаум можно считать разрешенным в благоприятном смысле», – сообщала в марте 1912 года газета «Вечернее время».
Новый проект, разработанный инженером С.А. Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Петербургский вокзал «Оранэлы» предполагалось разместить на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому заводу и далее по обочинам шоссе – на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям Стрельна и Новый Петергоф. От Петербурга до Ораниенбаума предполагалось иметь 26 остановок, а интервал между поездами должен был составлять 5-10 минут. На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов «Оранэлы», а заодно и домов окрестного населения.
К работам приступили в июне 1913 года, хотя пробная укладка пути на загородных перегонах началась двумя годами ранее. Руководил работами выдающийся ученый электротехник А.А. Смуров. Активными участниками воплощения проекта являлись профессор Института путей сообщения Г.К. Мерчинг, профессора Политехнического института Г.О. Графтио и А.В. Вульф. Строительство предписывалось вести только ранней весной и поздней осенью, «а никак не в то время, когда в городе Петергофе пребывает Высочайший двор».
16 июня 1913 года прошла торжественная церемония закладки «Оранэлы». «В двенадцать часов дня экстренный поезд был подан на Балтийский вокзал, – сообщал репортер "Петербургской газеты". – Он доставил гостей в Стрельну, к Волхонскому шоссе, где устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения. К началу молебствия из Петербурга прибыли многие высшие сановники, среди которых были товарищ министра путей сообщения граф Толстой, князь Львов, председатель уездной земской управы Гюбнер, много инженеров-строителей и студентов. Большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль – тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем».
После молебствия прозвучал тост за здоровье государя императора, перекрытый громогласными криками «ура» и исполнением гимна «Боже, царя храни». Затем «высшие чины» изобразили трудовой почин, бросив лопатой на тачку по несколько комьев земли. Этим символическим актом официальная часть торжества завершилась…
Первая мировая война обернулась для «Оранэлы» немалыми проблемами: резко сократилось финансирование проекта, на фронт мобилизовали лучшие кадры, нарушились связи с зарубежными партнерами, поставлявшими новое оборудование. Однако, как ни странно, война «помогла» с подвижным составом: в Петроград из Риги эвакуировали полуоткрытые трамвайные вагончики. Именно они и вышли 8 января 1916 года на первый участок «Оранэлы» – от Автово через Путиловский завод в сторону Нарвской заставы. Так начала действовать «Оранэла». В Российской империи она стала второй по протяженности трамвайной электролинией, поскольку самая первая, с суммарной длиной линий около двадцати пяти километров, функционировала с 1901 года в городе Лодзь в Великом княжестве Польском.
В фондах Российской национальной библиотеки сохранились брошюры, изданные в Петрограде в 1915 году: «Временные инструкции» вагоновожатому, кондуктору и начальнику поста Ораниенбаумской электрической железной дороги.
Приведу несколько выдержек из них: «Кондуктор, поступающий на службу, должен быть русским подданным, грамотен, здоров и без физических недостатков, мешающих отправлению службы». То же самое относилось и к вагоновожатому.
